這樣一個體制的演變是有個過程的，是過去的歷史，不能簡單否定，關(guān)鍵在于我們學(xué)法律、學(xué)經(jīng)濟(jì)、學(xué)行政管理的學(xué)者總愛講“競爭帶來繁榮”，而壟斷會帶來什么呢？壟斷會帶來我們不希望看到的東西。鐵路政企不分，在2008年大部制改革的時候，說到“鐵路建設(shè)工程任務(wù)很重，作為特殊情況的處理，未納入這次改革。”事后幾次想推動改革，都沒有推動,因為政企合一這種體制便于他的運(yùn)作，便于產(chǎn)生政績，國家實力和企業(yè)經(jīng)濟(jì)實力的運(yùn)用使他左右逢源、好處用盡、公權(quán)私權(quán)完整、執(zhí)法司法齊備這樣一個獨(dú)立王國，有了這個獨(dú)立王國以后，什么事情發(fā)生他都可以淡然處之。目前，鐵路法院、鐵路檢察院改革也在推動過程中，鐵路系統(tǒng)是公檢法都有，還有醫(yī)院、教育系統(tǒng)，建立這樣一個獨(dú)立王國以后，傲慢專橫的態(tài)度和做法就更使人擔(dān)憂，最終民眾得不到應(yīng)有的鐵路交通服務(wù)。這次事故中處置體現(xiàn)出的做法與這一慣例是非常相似，甚至是有過之而無不及的。他要用行政權(quán)力來對付民眾的時候，搖身一變，又是以行政機(jī)關(guān)的角色進(jìn)行活動和特殊的利益追求，這是一個非常大的問題，暴露出非常多的弊端。我概括為三句話：一、組織目標(biāo)方面的矛盾——要安全還是要速度？二、行為選擇方面的矛盾——先救人還是先通車？三、依法監(jiān)管方面的矛盾——算公務(wù)還是算家務(wù)？

    （一）組織目標(biāo)方面的矛盾——要安全還是要速度？

    今年天4月，胡錦濤總書記去海南考察鐵路工作的時候指示：要推進(jìn)鐵路體制機(jī)制改革，科學(xué)有序地推進(jìn)鐵路建設(shè)，不斷提高鐵路發(fā)展的質(zhì)量和效益，切實保證鐵路安全萬無一失。努力維護(hù)職工群眾利益，注重做好反腐倡廉建設(shè)。錦濤同志的這樣一種指示可以說是我國當(dāng)下鐵路發(fā)展改革的指導(dǎo)方針，但實際的做法是怎樣呢？我們都看到最近幾年不是這么回事，而且最近一段時間，特別是建黨90周年紀(jì)念活動之前，匆匆忙忙上馬加速的一批鐵路、道路和其他工程，完全和這個指示相反。當(dāng)然這與政企不分的體制有關(guān)，他有雙重的驅(qū)動力。

    在事故發(fā)生以后的第6天，7月28日，溫總理去了溫州，看望了傷員和家屬，召開了記者招待會，他講了很關(guān)鍵的話：不要忘記這起事故，不要忘記這起事故中死難的人。發(fā)展是為了人民，更重要的是人民的生命安全，政府的最大責(zé)任就是保障人民的生命安全。高鐵建設(shè)中把安全放在第一位。

    從總書記、總理的這些有針對性的提法，胡錦濤總書記在海南是直接對鐵道部新部長講的這句話，在溫州溫總理又是針對這種情況專門講了這段話，是有針對性的，但是具有政企不分痼疾的鐵路系統(tǒng)的做法第一位還是政績的追求，鐵路建設(shè)的質(zhì)量被有意無意地忽略。我們知道，應(yīng)對金融危機(jī)沖擊的4萬億救市資金，1/3以上是用以搞了鐵路的政績工程，高鐵增速就是50公里、100公里，幾天一變化地往上增加，這種做法是用了6年走了發(fā)達(dá)國家60年的路程，好不好？我們走得快是好事，但是我們是不是真的能這樣快呢？比如我們內(nèi)部人控制公司，自主創(chuàng)新的鐵路運(yùn)行調(diào)度系統(tǒng)軟件存在很多爭議，在弄虛作假，故障非常多的采用下，迅速全線采取，對信通院的做法叫肥水不落外人田，自家的孩子絕對性地過，這樣的一些做法完全是政企不分的做法，這樣的做法有沒有利益輸送在其中？而且建設(shè)質(zhì)量、外部效益、運(yùn)行成本的問題日益增多，日益嚴(yán)重。京滬高鐵用了兩年多的時間建設(shè)，非常快，但是4天內(nèi)發(fā)生三次故障，而且三次都是由于雷電導(dǎo)致系統(tǒng)時效，這樣一種嚴(yán)重的質(zhì)量和安全問題完全是政企不分走入怪圈的鐵路系統(tǒng)的體制矛盾所造成的。

    我順便談一個思考了好幾年的觀點(diǎn)，去年我國GDP總量超過了日本，大家都在討論這件事，世界各國都在關(guān)注。但我想，GDP的沖動行為和評價標(biāo)準(zhǔn)帶來的怪象和怪圈同樣值得我們思考。因為在現(xiàn)在的干部考核模式下，建設(shè)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)是不能提高質(zhì)量的，提高了反而不行，因為GDP主要是靠大型工程的投資拉動，只有建設(shè)很多質(zhì)量低下的道路、橋梁等公共工程，這些工程迅速垮臺以后，啟動新一輪工程，新的領(lǐng)導(dǎo)班子上任了，才能獲得這個機(jī)會，才能啟動下一輪的投資，拉動GDP的新一輪增長。日本的一條道路修了10年，只能計算一次GDP，而我們一條道路修10年，可能計算5次GDP。所以我們講，你要重視工程還是重視人的生命？這個工程包括硬件和軟件，包括信通院設(shè)計的鐵路星系統(tǒng)軟件。信號錯了以后是封閉空間，只能進(jìn)去一輛車，多種信號可以提示，怎么就沒有反應(yīng)呢？它是多種控制手段。這等于是有嚴(yán)重的質(zhì)量和問題，以及多方面的管理漏洞，甚至軟件可以有更大的水分。特別是獻(xiàn)禮工程，它所造成非常大的質(zhì)量問題更不用說。GDP怪圈所帶來的劣質(zhì)工程和獻(xiàn)禮工程的沖動，并不想把工程修好，而是要把工程修壞。這樣一種做法為鐵路系統(tǒng)的腐敗行為提供了舒適的溫床，所以胡錦濤總書記講要注重抓好反腐倡廉建設(shè)，這種講話是有針對性的。由于政企不分，鐵道部是雙重身份、多重權(quán)利和利益混在一塊兒，所以他有很大的周旋余地，將組織和目標(biāo)的矛盾混淆起來。

    （二）行為選擇方面的矛盾——先救人還是先通車？

    急于通車立功，在生命探測儀沒有明確信號的情況下責(zé)令停止搜救，但是特警官兵甚至在要被撤職或者受處分的情況下仍然堅持，救出了一個小女孩，這是“奇跡”的發(fā)生，這種情況引起了很多批評和爭議。7月28日家寶總理的講話有針對性地指出，胡錦濤總書記主席在事故發(fā)生之后當(dāng)即指示要把搶救人命放在第一位，我得到這個消息以后立即給鐵道部長打電話，他可以作證，我只說了兩個字“救人”，沒有說別的，只要有可能，要盡百倍的努力救人。鐵道部門及有關(guān)方面是否做到這一點(diǎn)，要對群眾實事求是地回答。事故過了幾天之后，總理專門講這句話，我認(rèn)為實際上就是否定性的批評。溫總理還提到事故善后處置一定要人性化，給予合情合理的賠償，還有一句話非常刺眼“包括對遺物的處理，目的是讓死者安息，生者得到慰藉”。我們都知道，在事故當(dāng)時的情況下，別說遺物，連殘肢、遺體都沒有考慮，而是考慮要盡快通車，十幾個小時之后就要通車。

    大家都知道，溫總理親赴溫州調(diào)查和講話以后，事故的調(diào)查和處理有了顯著的變化，包括賠償標(biāo)準(zhǔn)的提高都是這之后發(fā)生的。是不是一定要靠首長？靠首長是不是人治？我們不談這個問題，我們先從法律的角度分析問題。鐵路事故發(fā)生以后，要設(shè)法盡快恢復(fù)通車是完全不言而喻的，但如果我們不是僅僅站在鐵路企業(yè)追求經(jīng)濟(jì)利益和平息社會怨氣、轉(zhuǎn)移公眾視角的角度看問題，我們應(yīng)該看到，恢復(fù)通車是有前提的，這個前提是以人為本、尊重生命和憲法原則立法精神。2004年修憲把國家尊重和保障人權(quán)載入憲法以后，我國的立法已經(jīng)靜悄悄地發(fā)生了一些富有人本精神的變化，體現(xiàn)了人民利益高于一切的宗旨，比如2007年9月1日施行的行政法規(guī)《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》第19條規(guī)定“事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)允當(dāng)立即組織搶修，盡快恢復(fù)鐵路正常行車；必要時，鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮部門應(yīng)當(dāng)調(diào)整運(yùn)輸進(jìn)度，減少事故影響�！痹诹⒎ㄉ鲜橇舫隽丝臻g的，并不是只有盡快恢復(fù)通車這樣一個選擇。在必要時，預(yù)留了為了搶救人的生命，暫時無法恢復(fù)鐵路正常行車而通過調(diào)整運(yùn)輸進(jìn)度來轉(zhuǎn)移乘客流量，減少事故影響的情形。雖然有副總理去現(xiàn)場督導(dǎo)，有兩個副部長作指揮，是不是盡快通車是唯一選擇？立法上是沒有規(guī)定的。我們講依法辦事，而立法上并不是這樣考慮的。還有一個部門規(guī)章《鐵路交通事故應(yīng)急救援規(guī)則》第3條規(guī)定，事故應(yīng)急救援工作應(yīng)當(dāng)遵循以人為本、逐級負(fù)責(zé)、應(yīng)急有備、處置高效的原則，這16字原則體系中第一位的是以人為本，事故應(yīng)急救援工作應(yīng)當(dāng)以人的生命和健康為先，盡管也提到了處置高效，但處置高效是排在第四位的。第36條還有一個很細(xì)的規(guī)定：“事故救援完畢后，應(yīng)當(dāng)對現(xiàn)場進(jìn)行全面清理，進(jìn)一步確認(rèn)無傷、亡人員遺留，確認(rèn)具備開通條件后，恢復(fù)正常行車�！敝v得非常清楚，如果那兒有遺體、有傷員，我們要對人尊重，不僅僅是傷員，對遺體也要尊重，立法和行政立法已經(jīng)考慮到這個問題。但是在事故救援工作當(dāng)中，事故現(xiàn)場遇難者和幸存者的搜救時間特別短，不到20小時，沒有對傷員和遺體遺物進(jìn)行徹底清理之前就恢復(fù)通車，這就會增加傷員遇難、遺體和遺物受損的可能性。這次應(yīng)急救援工作中的做法，暴露出了鐵路系統(tǒng)政企不分的痼疾，表現(xiàn)出了它的價值導(dǎo)向。因為我們知道，鐵路是要追求利潤最大化的，價值導(dǎo)向、行為選擇方面的多重矛盾表現(xiàn)出來了。在利益驅(qū)動機(jī)制之下，存在以人為本和以利益為本的巨大張力，企業(yè)社會責(zé)任難以得到保持和展現(xiàn)，鐵路建設(shè)和應(yīng)急救援是先救人還是先通車？究竟是為了公眾還是為了工程？究竟是要盡企業(yè)的社會責(zé)任還是緊緊盯著利潤？這本來是常識問題，但現(xiàn)在卻成了困擾人們的疑難問題，這令人感到悲哀。

    （三）依法監(jiān)管方面的矛盾——算公務(wù)還是算家務(wù)？   

    2007年9月1日實施的《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》第24條規(guī)定“應(yīng)當(dāng)妥善保護(hù)事故現(xiàn)場及相關(guān)證據(jù)……需要改變事故現(xiàn)場的，應(yīng)當(dāng)作出標(biāo)記或制作現(xiàn)場示意圖或視頻資料……”，但是在這次事故的應(yīng)急救援中，鐵路部在不完全確定現(xiàn)場是否還存在傷員、遺體、殘肢的情況下就把車頭匆匆掩埋，在受到舉國批判和上級批評意見后又把它匆匆挖出，移放他處。這種對法律原則抱著無所謂態(tài)度，以盡快恢復(fù)通車為理由冠冕堂皇、振振有辭地毀滅證據(jù)、破壞現(xiàn)場的做法，客觀上造成了難以調(diào)查取證和事后依法問責(zé)。對這種所謂“鐵路事故處置慣例”如何進(jìn)行監(jiān)督？我們知道，在發(fā)生事故24小時之后，鐵道部就宣布再次要發(fā)動一場內(nèi)部整改式的安全生產(chǎn)大檢查，但這種做法有什么作用呢？從2008年膠濟(jì)鐵路“4·28”事故發(fā)生后，也展開了大檢查，但很快又發(fā)生了柳州鐵路事故，24人死亡。2009年湖南郴州發(fā)生了3死60余傷的事故，同樣鐵路系統(tǒng)開展了內(nèi)部整改。從2008-2011年，幾乎年年都要進(jìn)行內(nèi)部整改，但卻發(fā)生了這次追尾事故。依法監(jiān)管要從家務(wù)活動變成公務(wù)活動，藐視法律職責(zé)的現(xiàn)象才能根本糾正。

    二、信息公開靠什么？

    對于鐵路交通事故的應(yīng)急救援工作來說，信息公開也是一個關(guān)鍵性舉措。這次事故發(fā)生之后，民怨很多、民情激憤的一個重要原因就是事故處理不公開。家寶總理講到“這起事故能否處理得好，關(guān)鍵是能否讓民眾得到真相”。我們認(rèn)為這樣講也是講到了點(diǎn)子上，但是如何保障應(yīng)急處理的透明度和公眾的知情權(quán)？還是要靠法律制度的完善。信息公開條例第三章專門規(guī)定了公共服務(wù)性事業(yè)單位要參照本條例執(zhí)行，要進(jìn)行信息公開，具體辦法由主管部門或機(jī)構(gòu)制定，但是我們現(xiàn)在沒有看到鐵道部出臺關(guān)于公共服務(wù)類的鐵路事業(yè)單位公開信息的制度規(guī)范和實施情況的評估報告。鐵道部信息公開條例雖然制定了，但是完全沒有公開，這不利于民眾對他們的了解和監(jiān)督、支持。2009年以來，鐵道部公布的政府信息公開公報連續(xù)兩年不到2000字，真正的“干貨”，有具體數(shù)字內(nèi)容的材料兩年來只有300字左右，但是與鐵道部工作密切相關(guān)的部委，比如工信部，2009、2010年的政府信息公開年度工作報告是3000字，財政部2010年政府信息公開工作年度報告是3600字，公安部2010年的報告是5000字，也有比較詳細(xì)的數(shù)字材料。政府信息公開工作條例落實的11項監(jiān)督責(zé)任與救濟(jì)制度，其中一項就是年度工作報告，從這一個環(huán)節(jié)來看，其他幾個部和鐵道部形成了明顯的對照，所以比較容易獲得民眾的理解和支持。這對鐵道部有沒有一種批評和啟發(fā)？

    在20多年前，在學(xué)術(shù)界和實務(wù)界認(rèn)真討論經(jīng)濟(jì)體制改革成果如何鞏固、經(jīng)濟(jì)體制改革如何深化的時候，有一位副部級專家寫到了一篇文章，題目很怪，叫做《政企分開！政企分開！政企分開！》這篇文章很有見地，要想真正實現(xiàn)改革，政企分開是關(guān)鍵。在轉(zhuǎn)型發(fā)展期和戰(zhàn)略機(jī)遇期，鐵路系統(tǒng)只有深化改革，認(rèn)真實行政企分開，依法經(jīng)營，有效監(jiān)管，我國的鐵路事業(yè)才能走上科學(xué)、安全、穩(wěn)健發(fā)展的道路。他們過去提出“鐵路特殊，風(fēng)險太大，不能改革”的觀點(diǎn)是站不住腳的，把“鐵路”這兩個字換成“航空、公路、港口、通信、醫(yī)療、環(huán)�！倍寄艹闪�。誰都有特殊性，不能強(qiáng)調(diào)這樣的特殊性，而且有的特殊性可能更特殊。別的系統(tǒng)也許沒有這樣想，至少沒有這樣做，想做也做不了。鐵道部這樣做，相當(dāng)于保護(hù)了一個享有特殊照顧的“兒子”，你越是保護(hù)的小兒子就特別容易走偏路，成了危機(jī)青年、危機(jī)少年。

    總之，認(rèn)真改革是鐵路系統(tǒng)的唯一出路，政企分開是鐵路事業(yè)發(fā)展的硬道理和基本方向，唯有如此，才能面對逝去的40條生命。

   

    主持人：下面請肖建國老師發(fā)言。

   

    肖建國：事件發(fā)生之后，我一直在關(guān)注事件的進(jìn)展。40條生命一瞬間就沒了，這是誰都難以接受、難以相信的事件，這樣一個事件中凸顯出來管理層對生命的極度漠視，對生命價值極端的不尊重，也是一個學(xué)法律的人難以接受的一個重大事件。尤其在這個過程中，頭天晚上8點(diǎn)34分發(fā)生的事故，第二天就要通知清理現(xiàn)場、恢復(fù)通車，事實上第三天，25號7點(diǎn)半，一輛列車從發(fā)生事故的橋上駛過。這是非常草率的。我們學(xué)法律的人總覺得人的生命價值是最高的，GDP、經(jīng)濟(jì)進(jìn)步和生命價值相比都不足一提。剛才幾位老師也提到，在事故發(fā)生以后，應(yīng)該先救人、先清理現(xiàn)場，然后再通車。還比如在事故的處理程序要奉行公開透明的原則，比如賠償采取就高不就低的原則，對責(zé)任人要進(jìn)行追責(zé)，包括對相關(guān)責(zé)任人員的刑事追究、行政問責(zé)，這些都不足以向那些無端失去自己生命的受害者和家屬謝罪。但是如果我們能做到這些，恐怕就可以告慰公眾了。

    我想談兩個問題：一、在事件中是協(xié)商賠償還是選擇訴訟？我建議協(xié)商賠償，訴訟不是一個很好的選擇。我注意到，7月26日賠償打包50萬，7月29日改為91.5萬，有很多受害人及其家屬仍然不愿意接受這個標(biāo)準(zhǔn)。不愿意接受是可以的，但是如果有人選擇向法院訴訟，我特別替這些受害人和家屬擔(dān)心。尤其是不學(xué)法律的人對法院總是抱有某種信心，認(rèn)為法律是維護(hù)正義的最后一道堡壘，但是走向法院不是一個明智的選擇。首先，你到哪個法院去告？這個事故是鐵路重大運(yùn)輸事故，按照現(xiàn)有的法律規(guī)定，一般是由鐵路運(yùn)輸法院作為管轄法院，這就應(yīng)該是在上海鐵路運(yùn)輸法院的管轄下。當(dāng)然溫州中院、溫州基層法院是不是可以管轄？應(yīng)該是可以，民訴法第28條規(guī)定可以由事故發(fā)生地或運(yùn)輸始發(fā)地、運(yùn)輸目的地法院管轄。按照中央司法體制改革的部署，鐵路法院目前正在實行屬地管理，移交給鐵路運(yùn)輸企業(yè)所在地的省、自治區(qū)、直轄市高級法院進(jìn)行管理，但實際上移交還未完成。在這種情況下，受害人如果找鐵道部下屬的鐵路運(yùn)輸法院起訴，我認(rèn)為結(jié)局是很難想象的。即便我們到事故發(fā)生地溫州法院起訴，大家可以想想，普通的人民法院在處理這個案件的時候，恐怕它的發(fā)言權(quán)仍然是非常小的。相對來說，談判或協(xié)商賠償更可行，因為談判的對象是鐵道部所代表的鐵路運(yùn)輸企業(yè)，談判的對象層次是比較高的。訴訟的周期比較長，要經(jīng)過一審、二審，成本也比較高，要請律師，還要付出誤工費(fèi)和交通費(fèi)，在目前的法律體系中，律師費(fèi)和交通成本是不能由敗訴人承擔(dān)的。也就是說，如果你要獲得120萬元的賠償，可能要支付20萬或30萬的代價，而且等待判決是遙遙無期的，而且執(zhí)行非常困難，因為是要由鐵道部執(zhí)行其下屬的法院作出的判決是非常困難的，受害人究竟能否拿到賠償也不好說。所以我的意見是，在這樣的事故中，通過協(xié)商談判的方式來解決賠償問題是可行的。

    二、怎么談判？由委員會和受害人及其家屬一對一談判，這樣的談判肯定是不公平的。任何談判，談判雙方的地位應(yīng)該是對等的。這些受害人家屬本來心理已經(jīng)遭受重創(chuàng)，他們又不懂法律。在這種情況下，和具有官方背景的對手進(jìn)行談判，他們拿什么來談？拿什么標(biāo)準(zhǔn)來談？談什么？甚至網(wǎng)上有消息說，鐵道部通牒最后時間是7月31日，不簽就怎么樣，這種談判不叫談判，這種協(xié)商不叫法律上的協(xié)商。任何一個談判，雙方的地位應(yīng)該是大體平等或?qū)Φ鹊�，比如雙方都有談判能力。這種談判能力的匱乏使得談判不可能達(dá)成公平的結(jié)果。我的意見是，這些受害人應(yīng)當(dāng)組織起來，委托全國知名律師進(jìn)行法律援助，由他們代表這些受害人跟對方進(jìn)行談判，這種談判過程、談判結(jié)果可以進(jìn)行公開、保證透明，每一步的發(fā)展可以讓大家參與討論，而目前的這種談判方式我是非常不認(rèn)可的。

    三、信息不對稱

    事故究竟是怎么造成的？先說是雷擊造成的，后來說是信號燈，“一個燈泡造成的慘案”，后來又說是有調(diào)度人員的疏忽大意。在這種情況下，誰來承擔(dān)責(zé)任？怎么承擔(dān)責(zé)任？恐怕只能由對方?jīng)Q定。信息公開特別重要，在這樣的重大處理事故中，應(yīng)該公開可能的信息，包括調(diào)度指揮中心的監(jiān)控錄像，應(yīng)該在網(wǎng)上直接播放出來，讓大家都看看，讓老百姓相信我們的政府是透明、公平、公正的。

   

    主持人：法學(xué)院韓大元院長、胡錦光副院長在德國訪問，他們也特別重視本次沙龍活動。同時，在德國陪同訪問的朱巖教授也通過電子郵件給本次沙龍發(fā)送了發(fā)言稿。

 

《從“風(fēng)險社會大規(guī)模侵權(quán)”看高鐵事故中的死亡賠償》

 

    依據(jù)國務(wù)院《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》第8條，“溫州高鐵事故”屬于“特別重大事故”，其所造成的人身財產(chǎn)損害后果再次驗證了“風(fēng)險社會”中發(fā)生“大規(guī)模侵權(quán)”事件的現(xiàn)實性、殘酷性和頻繁性。實際上，類似高鐵事故并非僅在中國發(fā)生，因此，如何妥善從理論上為此種“大規(guī)模侵權(quán)”提供侵權(quán)責(zé)任法上的解決方案，是一個有良心的法學(xué)研究者應(yīng)盡的義務(wù)，以此希望為無法達(dá)到終點(diǎn)的乘客以及大量的受害人及其家庭成員提供自己微薄的努力。

    從侵權(quán)責(zé)任法角度來看，就“溫州高鐵事故”中的死亡賠償，我個人提出如下分析和意見，以供參考：

    第一，法律相關(guān)規(guī)定不統(tǒng)一。雖然2010年7月1日生效的《侵權(quán)責(zé)任法》第5條明確規(guī)定：“其他法律對侵權(quán)責(zé)任另有特別規(guī)定的，依照其規(guī)定�！痹摋l明確表明，在法律淵源上只有全國人大及其常務(wù)委員會制定的“法律”方可規(guī)定有關(guān)侵權(quán)責(zé)任的內(nèi)容。此外，從立法法角度出發(fā)，只有在上位法“授權(quán)的范圍”內(nèi)，行政法、行政條例、行政規(guī)章方可制定有關(guān)侵權(quán)責(zé)任的規(guī)定，并且其不得與上位的“相關(guān)法律”相悖。然而，由于《侵權(quán)責(zé)任法》沒有在條文表述上明確規(guī)定該重要一點(diǎn)，導(dǎo)致行政法等其他法律淵源中有關(guān)侵權(quán)責(zé)任規(guī)定的效力問題，就成為理論與實務(wù)中一個重要的爭議要點(diǎn)。其實，《侵權(quán)責(zé)任法》通過之后，立法機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)盡快就涉及侵權(quán)責(zé)任法的法律淵源問題作出明確解釋，尤其在涉及侵害生命權(quán)、身體權(quán)、物權(quán)等基本民事權(quán)利的侵權(quán)責(zé)任范圍內(nèi)，必須保持法的統(tǒng)一。但需要指出，2010年3月16日生效的“最高人民法院關(guān)于審理鐵路運(yùn)輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋”第12條明確規(guī)定：“賠償權(quán)利人要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任的，人民法院應(yīng)當(dāng)依照有關(guān)侵權(quán)責(zé)任的法律規(guī)定，確定鐵路運(yùn)輸企業(yè)是否承擔(dān)賠償責(zé)任及責(zé)任的大小�！痹撍痉ń忉屜扔凇肚謾�(quán)責(zé)任法》被公布，雖早于后者生效，但其立法目的顯然在于廢除上述國務(wù)院《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》第33條所規(guī)定的脫離中國當(dāng)前社會現(xiàn)實的“15萬元”超低死亡賠償金以及2000元的心理損失賠償額。

    第二，生命權(quán)是一個人不可克減的最重要的基本權(quán)利。侵害生命權(quán)在侵權(quán)責(zé)任法上所引起的法律后果就集中體現(xiàn)在死亡賠償金。雖然金錢不能使死者再生，但其仍然可以起到撫慰死者近親屬的精神損害，填補(bǔ)死者及其近親屬所遭受的財產(chǎn)損害的功能。因此，死亡賠償金是文明社會和法治國家一概承認(rèn)的制度，這也反映了侵權(quán)責(zé)任法在自己的調(diào)整范圍內(nèi)遵守憲法所規(guī)定的保護(hù)公民生命權(quán)的基本義務(wù)。

    第三，從《民法通則》直至《侵權(quán)責(zé)任法》，在長達(dá)二十多年的時間中，就死亡賠償金一直沒有明確統(tǒng)一、切實可行的法律規(guī)定，具體體現(xiàn)為法律規(guī)定重疊、相互矛盾、普遍低于實際損害的多重弊端。例如，有關(guān)醫(yī)療事故的相關(guān)條例，曾經(jīng)一度將醫(yī)療事故所導(dǎo)致的死亡賠償限于十萬元以下，導(dǎo)致受害人家屬轉(zhuǎn)而尋求一般民事法律的救濟(jì)。如在《侵權(quán)責(zé)任法》出臺之前，受害人近親屬普遍從《民法通則》的一般規(guī)定出發(fā)，尋求更高的賠償基礎(chǔ)�？梢哉f，《侵權(quán)責(zé)任法》的一個重要任務(wù)，就是結(jié)束死亡賠償金相關(guān)法律規(guī)定的混亂局面，體現(xiàn)以人為本的立法要求。然而，由于該法中的相關(guān)規(guī)定比較粗略，導(dǎo)致司法實踐仍然缺乏明確支持，很多案件的審理只能尋求最高人民法院出臺的相關(guān)司法解釋。

    第四，就鐵路事故而言，其毫無疑問屬于《侵權(quán)責(zé)任法》第7條所規(guī)定的無過錯責(zé)任，準(zhǔn)確而言，屬于第九章第73條所規(guī)定的“使用高速軌道運(yùn)輸工具”所引發(fā)的“高度危險責(zé)任”。依據(jù)該條，只有在“受害人故意或者不可抗力”的情況下，加害人方可被免責(zé)。而在“溫州高鐵事故”中，依據(jù)目前所公布的信息，雖然存在雷擊導(dǎo)致前方列車停運(yùn)的事實，但其應(yīng)當(dāng)并非是導(dǎo)致事故發(fā)生的真正法律原因，鐵路運(yùn)行方應(yīng)必須承擔(dān)全部責(zé)任。

    第五，從證據(jù)法而言，雖然《民事訴訟法》明確規(guī)定了“誰主張、誰舉證”的基本證據(jù)規(guī)則。但在無過錯的高度危險責(zé)任中，普遍采取舉證責(zé)任倒置。如在“溫州高鐵事故”中，鐵路一方應(yīng)當(dāng)舉證證明其享有免責(zé)事由。更為重要的是，在權(quán)威司法機(jī)關(guān)就整個事故完成全部證據(jù)收集、整理和保存之前，禁止加害人隨意處置事故現(xiàn)場。依據(jù)目前的公開信息，相關(guān)部門從保證鐵路運(yùn)行通暢等利益角度出發(fā)，在救援活動結(jié)束之后積極處置現(xiàn)場，有其合理性和必要性，但卻與維護(hù)法律的權(quán)威性、救濟(jì)受害人的基本價值相違背。不僅如此，在此種“重大事故”中，并不排除相關(guān)人員承擔(dān)刑事責(zé)任的可能性，目前公布的公共信息也顯示相關(guān)檢察機(jī)關(guān)已經(jīng)介入調(diào)查，但在沒有完整現(xiàn)場的前提下，顯然難以完成如此困難的任務(wù)。從國際上通行的慣例來看，各國法律都普遍規(guī)定如下原則：加害人擅自處置事故現(xiàn)場或者毀損相關(guān)證據(jù)的，加害人負(fù)擔(dān)一切不利后果。這一點(diǎn)也集中體現(xiàn)在《侵權(quán)責(zé)任法》第58條就醫(yī)療侵權(quán)所作的規(guī)定，即“隱匿或者拒絕提供與糾紛有關(guān)的病歷資料”或者“偽造、篡改或者銷毀病歷資料”都推定“推定醫(yī)療機(jī)構(gòu)有過錯”。因此，我個人認(rèn)為，在今后就死亡賠償或者其他損害賠償發(fā)生爭議的情況下，因證據(jù)問題發(fā)生爭議的，鐵路一方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相關(guān)免責(zé)或者減責(zé)的證明義務(wù)，唯此，方可真正落實賠償死者和傷者以及其近親屬所遭受的肉體和精神痛苦的任務(wù)。

    第六，由于“大規(guī)模侵權(quán)”案件導(dǎo)致多人同時死亡的法律后果，使得死亡賠償就面臨如何保持法律統(tǒng)一與個案公正的雙重任務(wù)�！肚謾�(quán)責(zé)任法》對此已經(jīng)有所關(guān)注，集中體現(xiàn)在第17條的規(guī)定，即“因同一侵權(quán)行為造成多人死亡的，可以以相同數(shù)額確定死亡賠償金�！痹摋l改變了2004年最高人民法院“人身損害賠償司法解釋”中“同命不同價”的規(guī)定。因此，“溫州高鐵事故”中的所有死者近親屬都享有獲得法定相同數(shù)額死亡賠償金的權(quán)利，不可能負(fù)擔(dān)“先談后談”導(dǎo)致死亡賠償金差異的義務(wù)。更為重要的是，該條僅規(guī)定“可以以相同數(shù)額確定死亡賠償金”。這就表明，在交通、礦山等事故中，統(tǒng)一死亡賠償金僅僅屬于最低賠償標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上，如果受害人的近親屬能夠證明，其享有合法獲得更高死亡賠償?shù)奶厥馐掠�，如生前�?fù)擔(dān)撫養(yǎng)多個未成年人義務(wù)，因死亡導(dǎo)致死者遭受重大逸失利益（如年輕的高收入死者在可預(yù)見的工作年限中扣除正常開銷可以獲得的巨額收入），都有權(quán)要求加害人給予高出統(tǒng)一死亡賠償金的數(shù)額。雖然《侵權(quán)責(zé)任法》未做出明確規(guī)定，但世界各國都普遍采取此種賠償模式。特別需要指出的是，維護(hù)國家財產(chǎn)、保障國有企業(yè)市場競爭力并不構(gòu)成降低死亡賠償金的合法理由，因為公權(quán)力機(jī)關(guān)、國有企業(yè)的最終目的就在維護(hù)和保障人民的利益，以部門利益綁架司法公正，完全違背社會主義法治和公有制優(yōu)先性的基本理論。不僅如此，國有企業(yè)可以通過保險、再保險以及賠償基金的方式，理性分散此種意外事故所導(dǎo)致的重大賠償負(fù)擔(dān)。我個人強(qiáng)烈認(rèn)為，減輕國有部門、國有企業(yè)的賠償責(zé)任實際上給各種工作失誤提供了法律上的道德風(fēng)險，相反，只有加強(qiáng)法律責(zé)任，方可為相關(guān)部門履行社會責(zé)任提供激勵機(jī)制。

    最后，我個人還極力主張在賠償方式上引入“賠償基金”模式。由于大規(guī)模侵權(quán)案件面臨受害人人數(shù)眾多、損害情況千差萬別、證據(jù)收集困難、因果關(guān)系復(fù)雜等多種困境，通過各種途徑要求受害人或者受害人的家屬在短期內(nèi)與加害人達(dá)成賠償協(xié)議，雖然有助于及時填補(bǔ)各方受害人的損害，凸顯我國政府處理突發(fā)事件的行政能力和保障民眾生命財產(chǎn)安全的價值理念，但是否完全適當(dāng)，值得反思。例如，在美國“911”案件發(fā)生之后，直到十年后方通過建立賠償基金的方式逐一展開個案賠償。此種方式不但不會引起社會矛盾，而且有助于強(qiáng)化政府公正、權(quán)威的地位，也符合胡錦濤總書記在中央黨校所提出的創(chuàng)新社會管理模式的精神。

    最后，祝福每一位受到傷害的家庭能夠早日走出痛苦、重新享有幸福的生活！

 

   

    主持人：下面請劉品新老師發(fā)言。

   

    劉品新：動車事故發(fā)生以后，我有三個疑問：把事故車輛從鐵路上弄下來，并且掩埋起來，這是否違法？調(diào)查組的組成是否合法？高鐵事故之后應(yīng)該怎么反思？

    我查了一下關(guān)于事故調(diào)查的規(guī)定，1989年國務(wù)院出臺過《特別重大事故調(diào)查暫行規(guī)定》，鐵道部在2006年專門出臺了國家處理鐵路事故應(yīng)急預(yù)案，預(yù)案特別是把堅持以人為本作為第一原則，一定要保證人民群眾的生命和財產(chǎn)安全，把盡快恢復(fù)運(yùn)輸作為第二原則。但應(yīng)急預(yù)案的主要內(nèi)容看不出有任何保障人民生命安全的基本措施，寫的基本上都是盡快恢復(fù)運(yùn)輸?shù)拇胧��?007年4月，溫總理簽發(fā)了《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》，明確規(guī)定條例適用于鐵路安全事故，規(guī)定了事故怎么調(diào)查、怎么勘驗、怎么調(diào)查，明確規(guī)定要對現(xiàn)場進(jìn)行保護(hù)，要保管現(xiàn)場的痕跡物證，否則要承擔(dān)相應(yīng)的行政責(zé)任和刑事責(zé)任。條例還規(guī)定了事故調(diào)查組的組成原則，有兩條很關(guān)鍵，一是要有安全生產(chǎn)的職責(zé)部門（安監(jiān)部門），二是強(qiáng)調(diào)事故調(diào)查組成員應(yīng)當(dāng)具有調(diào)查專門知識和專長，并與所調(diào)查的事故沒有直接利害關(guān)系。

    但很奇怪，在這個條例出臺三個月以后，國務(wù)院又簽發(fā)了《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》，這兩個條例的級別是一樣的，好象是把鐵路事故應(yīng)急救援單列出來了。兩個條例比較，在現(xiàn)場保護(hù)和調(diào)查組人員組成中有些調(diào)整。按照前者條例，特別強(qiáng)調(diào)了對現(xiàn)場進(jìn)行保護(hù)，就不應(yīng)當(dāng)把車頭從鐵路上吊下來，更不應(yīng)該掩埋。而在特別條例中沒有強(qiáng)調(diào)了任何人不得破壞現(xiàn)場和證據(jù)，特別是沒有規(guī)定隱匿、損毀證據(jù)的處罰。特別條例中強(qiáng)調(diào)應(yīng)當(dāng)立即組織搶修，盡快恢復(fù)鐵路正常行車，只是必要時可以調(diào)整運(yùn)輸方案。還有一部軟法是2006年鐵道部出臺的《國家處置鐵路行車事故應(yīng)急預(yù)案》。

    根據(jù)這兩個條例和一個預(yù)案，鐵道部目前的做法是存在矛盾的，一是把現(xiàn)場清理掉，沒有妥善保管痕跡物證，甚至把車頭埋了，這是明顯違反國務(wù)院生產(chǎn)安全事故條例和鐵道部的條例的。當(dāng)然它也有根據(jù)，根據(jù)鐵路調(diào)查處理條例和應(yīng)急預(yù)案，操作性強(qiáng)的基本上是規(guī)定怎樣恢復(fù)行車。這個違法行為是由法律沖突造成的，如果鐵道部沒有專門的條例和應(yīng)急預(yù)案，應(yīng)該不會發(fā)生這樣的問題。我相信事故發(fā)生以后，這些人有疏忽或違法的地方應(yīng)該不是主觀的意志，而是由這個條例和規(guī)章造成的。

    第二個疑問是關(guān)于調(diào)查組，現(xiàn)在看有兩個明顯違法和不妥當(dāng)?shù)胤剑�一是沒有公安機(jī)關(guān)的人員參加。根據(jù)兩個條例，事故調(diào)查組必須要有公安機(jī)關(guān)的人員參加，否則就不可能查清楚事故處置現(xiàn)場有沒有不法行為，有沒有毀滅證據(jù)行為，要不要追究毀滅證據(jù)的行政責(zé)任和刑事責(zé)任。二是根據(jù)安全事故調(diào)查處理條例，組成成員存在著與調(diào)查事故有直接利害關(guān)系的現(xiàn)象，違反了第23條規(guī)定“事故調(diào)查組成員應(yīng)該與事故沒有直接利害關(guān)系”。

    第三個疑問，我展望兩個月以后調(diào)查報告的出臺，它會公布這次事故究竟是怎么原因造成的，是信號還是雷電或是其他因素，但絕對不會公布這個案子中有沒有毀滅證據(jù)的行為，有沒有處置不妥當(dāng)?shù)男袨�，因為沒有公安機(jī)關(guān)的物證專家參與，而且現(xiàn)場都沒了。雖然調(diào)查組組長說調(diào)查組的任務(wù)有五項，第二項就是查現(xiàn)場，但實際上現(xiàn)場已經(jīng)不存在，現(xiàn)在已經(jīng)通車了，現(xiàn)場的重要痕跡物證已經(jīng)被破壞。

    事故發(fā)生以后，應(yīng)該怎么反思呢？我們希望對鐵道部的條例是否符合國務(wù)院的安全生產(chǎn)條例進(jìn)行審查，對其預(yù)案也要進(jìn)行審查。如果不對這兩個規(guī)定進(jìn)行審查，包括對照國家更高一層的《侵權(quán)責(zé)任法》等法律進(jìn)行審查，將來再出現(xiàn)類似的事故，鐵道部還是會按照他們的規(guī)定辦事。事故處置不當(dāng)很大程度上不是人的因素，而是有規(guī)章不妥規(guī)定的原因。

   

    主持人：下面請張翔老師發(fā)言。

   

    張翔：關(guān)于政企分開和檢察院、法院與鐵道部脫鉤，這個問題很有意思，比如這次事故調(diào)查，最高檢察院派人參與居然成了亮點(diǎn)，因為原本鐵路系統(tǒng)有自己的法院檢察院。其次是給高鐵提供設(shè)備的公司的董事長、董事都是在鐵道部任職過的，這也是一個很有意思的現(xiàn)象。上次改革沒有把鐵道部改掉是因為08年抗擊冰雪災(zāi)害當(dāng)中鐵道部是立功了，但這次希望能夠順利進(jìn)行改革。

    中國改革出現(xiàn)了很多很“了不起”的東西，比如我們有光長瘦肉的豬，有放6個月都不會壞的牛奶，但是中國最沒有的東西就是真相，有很多事情發(fā)生了以后真相不可以復(fù)員，而很懷疑這個案子的真相到底是什么已經(jīng)說不清楚了。

    關(guān)于言論自由的問題，這次事故有很多方面涉及到言論自由，有一個人失去了5個親人，他一度非常激動，但后來傳出了一個說法，他說“我現(xiàn)在受到了壓力，從現(xiàn)在開始我要保持沉默”，這是一個很奇怪的現(xiàn)象，是不可思議的。

    這次事故的報道，微博的報道要比媒體的報道早兩個小時，而且大量信息、大量評論都是通過微博和網(wǎng)絡(luò)的形式發(fā)出來的。如果沒有透明，獲得真相是不可能的，沒有想到這次事故又能透露出言論自由問題的嚴(yán)重性。

    南方周末上有人講要啟動人大常委會的調(diào)查，當(dāng)然啟動這個調(diào)查委員會是可以的，但是不會起到多大的作用。外國的特別調(diào)查委員會每天都在監(jiān)督政府，這些議員在某個領(lǐng)域可能就是專家，他背后有秘書團(tuán)隊，社會上還有大量的獨(dú)立調(diào)查公司可以為他們作技術(shù)支撐，在這樣的背景下他們的調(diào)查委員會去做事情就是有效果的。而在我國，由人大組成一個調(diào)查委員會不可能有用。我們不能光看到憲法第71條從來沒有啟動過，而要看到在目前我們這樣的背景下，即使啟動了也不會有多大的作用。

    涉及到人的尊嚴(yán)的問題，溫總理在前兩年的一個招待會上講到要讓人活得有尊嚴(yán)。人的尊嚴(yán)是人的最高價值，溫總理這么高調(diào)地提出，看起來很懸，但實際上落實到具體制度上，有很多具體制度可以體現(xiàn)。比如高鐵的問題，現(xiàn)在從北京到上�；�本只有兩個選擇，要么坐飛機(jī)，要么坐高鐵，其他方式幾乎沒有。一個經(jīng)濟(jì)收入不高的人想選擇慢一點(diǎn)的、便宜一點(diǎn)的方式，基本上沒有。高鐵一出事，現(xiàn)在北京到上海的飛機(jī)票幾乎不打折了。這對經(jīng)濟(jì)條件并不是很富裕的人而言，就是一種不尊重。

    說到德國1998年鐵路事故，事故發(fā)生7分鐘之后，他們的鐵路運(yùn)輸公司宣布所有的高速鐵路全部停運(yùn)，而我們的做法是十幾個小時以后必須重新開通。人家考慮的是現(xiàn)在出事了，要保證不能再出事，為了人民的生命健康不能再開通高鐵，而我們現(xiàn)在要的是政府的面子。鐵道部成功地綁架了我們的意識形態(tài)，所以動車叫“和諧號”。

       

    主持人：下面請王貴松老師發(fā)言。

   

    王貴松：我發(fā)言的題目是《數(shù)字化管理與安全法的人性思維》。數(shù)字化管理有實效性，但也有很多問題。一方面，數(shù)字化管理要尊重應(yīng)有的價值。我猜現(xiàn)場處理應(yīng)該是先有24小時恢復(fù)通車的命令，然后才有救人安置的安排。當(dāng)然這種猜測也有根據(jù)，一是條例規(guī)定要盡快通車，二是也有內(nèi)部壓力，要緩解負(fù)載。當(dāng)然鐵路法第57條也規(guī)定要及時通車，這是有法律依據(jù)的，但是可以從不同的角度去理解什么叫“及時”，一是現(xiàn)場遺物、遺體的處理需要時間，二是要查清楚安全隱患，至少這一段查清楚以后再通車才有合理因素，這兩個因素決定了應(yīng)該何時通車，即應(yīng)當(dāng)尊重應(yīng)有價值。

    第二方面，在數(shù)字化管理的過程中要尊重事實。網(wǎng)上有一個傳言，35人死亡是要追究行政問責(zé)的標(biāo)準(zhǔn)線，實際上標(biāo)準(zhǔn)是30人，按照標(biāo)準(zhǔn)，特大事故標(biāo)準(zhǔn)是30人以上死亡，100人重傷，一億以上的經(jīng)濟(jì)損失。在我們的問責(zé)規(guī)定中確實提到特大事故是可以問責(zé)到部級領(lǐng)導(dǎo)人，但是這個標(biāo)準(zhǔn)的確立應(yīng)當(dāng)取決于影響面和損害程度，而不僅僅是人數(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在礦難中確實有“死亡指標(biāo)”，國外也采用，每年大概有多少死亡指標(biāo)，看起來雖然非常不合理，但是有它的合理之處，就是因為礦難本身必然要出現(xiàn)死亡。這樣的標(biāo)準(zhǔn)在國外可以使用，我們也拿過來用了，結(jié)果到我們這兒一用就成了發(fā)生礦難之后趕緊把尸體移到其他的地方，或者掩埋。這樣的一種做法和我們在動車事故中的猜測都反映了指標(biāo)和現(xiàn)行社會風(fēng)氣、官場上和企業(yè)中重視自己利益、重視自己的烏紗帽而不是重視事實是相悖的，為什么在國外運(yùn)行得很好的制度在我們這里發(fā)生了偏差？

    第三方面，數(shù)字化不能取代人的作用。機(jī)械化、電子化在高鐵、動車領(lǐng)域中有廣泛應(yīng)用，好象是技術(shù)萬能主義。但是應(yīng)當(dāng)說，即使在各種各樣的技術(shù)能夠得到充分應(yīng)用的基礎(chǔ)上，仍然還要有人控制，人的控制要在其中發(fā)生作用。像信號燈發(fā)生了問題，人是否能應(yīng)用他的日常經(jīng)驗進(jìn)行指揮？我們現(xiàn)在經(jīng)常發(fā)生“提筆忘字”，這其實就是技術(shù)造成的人的基本技能的喪失。

    第四方面，應(yīng)該數(shù)字化的地方卻過于隨意化。賠償標(biāo)準(zhǔn)一開始是17萬，后來提到50萬，再后來是91.5萬，天津的老大媽就說這不是賠償，是買大白菜。這方面應(yīng)該有確定的數(shù)字，這種大規(guī)模侵權(quán)是不是一定要有一個基本的賠償標(biāo)準(zhǔn)？在這個基礎(chǔ)之上可能有一些特殊考慮，但是基本的標(biāo)準(zhǔn)本身應(yīng)該是確定的，這應(yīng)該是比較妥當(dāng)?shù)�。而且還提到前簽約的有獎勵，這實際上也是挑戰(zhàn)人性的底線，讓生者以死者為生財之道，確實應(yīng)該受到譴責(zé)。

    雖然在安全的領(lǐng)域要強(qiáng)調(diào)數(shù)字化管理，但它應(yīng)該具有人性。我一直希望有一個綜合的對于安全領(lǐng)域的研究，即安全法的研究，這樣可以一體化地解決問題。

   

    姚海放：從具體細(xì)節(jié)上，各位老師都進(jìn)行了相應(yīng)的闡述，宏觀一點(diǎn)來講，我發(fā)現(xiàn)我的觀點(diǎn)和王貴松老師講的觀點(diǎn)非常相似，我提了三個關(guān)健詞，技術(shù)、管理和人文。

從技術(shù)角度講，包括數(shù)字化管理措施。黃仁宇在《中國大歷史》一書中提出，為什么中國近代發(fā)展不到資本主義社會，關(guān)鍵是中國在數(shù)字化管理方面的能力缺乏�，F(xiàn)在我們好象走了兩個極端，一個是過于數(shù)字化，GDP指標(biāo)、高鐵提速指標(biāo)，都是政績工程或官員選拔機(jī)制、管理機(jī)制下導(dǎo)致的問題。二是中國人的數(shù)字化管理能力仍然不足，人口普查和經(jīng)濟(jì)普查就是一個最簡單的例子？GDP指標(biāo)每個省報上來的，哪個省不超過8%、9%，為什么綜合起來統(tǒng)計局一定要往下降？數(shù)字統(tǒng)計是有水分的，所以要去掉水分。從這個角度來講，我們在數(shù)字化管理上的各種目標(biāo)驅(qū)動、利益選擇導(dǎo)致它走偏。

    在某些生產(chǎn)領(lǐng)域，我們陷入了唯科技論和創(chuàng)新誤區(qū)中。我們提創(chuàng)新是有必要的，但是技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新不是提創(chuàng)新就能創(chuàng)新的，不是短期之內(nèi)就能創(chuàng)新的，創(chuàng)新還是要建立在基本的常識上。

    關(guān)于管理的問題，有些技術(shù)在其他國家的確用得很好，但是拿到中國來行不行？這涉及到中國的管理體制和人的素質(zhì)問題。舉個簡單的例子，北京市也選派了居民代表到日本去考察垃圾焚燒項目，說日本做這個項目很好。現(xiàn)在在北京，需要利用城市近郊的垃圾填埋場，改成垃圾焚燒廠，我的問題是技術(shù)可靠的條件下，怎么能夠保證我們的管理和運(yùn)行沒問題？污水處理設(shè)備我們也引用了，但是有的工廠就是不用，造成很大損失�；蛟S一個很好的辦法是要求北京市的環(huán)保局長或者垃圾焚燒廠項目的負(fù)責(zé)人在該項目可能影響的區(qū)域范圍內(nèi)居住，比如保證他一年里有200天住在這個房子里，這樣可能會將不當(dāng)管理造成的外部性負(fù)效應(yīng)內(nèi)化為管理者的激勵機(jī)制。但這終究是一種無奈的選擇，終究無法與負(fù)責(zé)任的管理和強(qiáng)烈責(zé)任性的人文素質(zhì)所要求的那樣相提并論。有了技術(shù)以后管理是否能跟上，這是一個很重大的問題。

    關(guān)于人的素質(zhì)問題也非常重要。這次雖然說是信號的問題，但是計算機(jī)操作改成人工操作以后，人工操作為什么沒有能夠及時發(fā)現(xiàn)問題？據(jù)說人的培訓(xùn)是短期的，沒有經(jīng)驗的，而且是單個人當(dāng)班的，種種因素表明，這其中還有人的因素。近代以來，我們總會有一種種技術(shù)而輕人文的傾向，回溯到洋務(wù)運(yùn)動時期，對中日進(jìn)行比較，當(dāng)年中國清政府選派的留學(xué)人員學(xué)的是技術(shù)類的學(xué)科，日本不僅選派留學(xué)生學(xué)習(xí)科技類的科目，而且對包括管理類、法政學(xué)科都大量選派出國留學(xué)人員。這樣一個現(xiàn)象，當(dāng)時德國首相俾斯麥根據(jù)這兩個國家選派留學(xué)生學(xué)習(xí)科目的趨向做出了一個判斷，說這兩個國家在二三十年之后肯定是日本強(qiáng)。他為什么能作出這樣的判斷？也就是說，不光是技術(shù)，人文因素還將在社會治理中占有很強(qiáng)的因素。不管歷史上對俾斯麥的評價如何，他還是有遠(yuǎn)見的，在現(xiàn)在的中國的高鐵上還是暴露出了這樣的問題。所以我想，我們在技術(shù)創(chuàng)新、求管理體制創(chuàng)新的同時還要倡導(dǎo)人的素質(zhì)和人文意識的培養(yǎng)。這樣才能在比較高的角度和視角上去反思這次事故。

   

    主持人：因為時間關(guān)系的原因，就不再進(jìn)行現(xiàn)場互動。感謝各位老師在假期中能夠抽出時間，雖然有半天時間的耽誤，但是我想，這次會議還是體現(xiàn)了法律界人士，特別是人大法學(xué)院作為中國一流的法律教學(xué)科研單位，對于社會重大事件、對于整個社會發(fā)展的關(guān)注，也作為法學(xué)院承擔(dān)責(zé)任社會的重要體現(xiàn)。