[ 滕傳樞 ]——(2012-4-16) / 已閱34012次
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改革我國機(jī)動車行駛限速制度的法律思考
滕傳樞
內(nèi)容介紹：本文對我國現(xiàn)行機(jī)動車限速制度進(jìn)行了深入研究，從立法、執(zhí)法和處罰上分析其存在的種種弊端，論述了機(jī)動車行駛速度快與慢的辯證關(guān)系及其對交通事故發(fā)生率的影響，如何克服傳統(tǒng)認(rèn)識的誤區(qū)，如何吸取發(fā)達(dá)國家先進(jìn)的交通管理經(jīng)驗(yàn)等問題，構(gòu)想了路段平均行駛速度監(jiān)控新模式以及海南非限速試驗(yàn)區(qū)的實(shí)施方案。對我國現(xiàn)代交通管理的理論與實(shí)務(wù)研究均有較高價值。
關(guān)鍵詞：機(jī)動車限速制度 立法執(zhí)法和處罰 平均行駛速度監(jiān)控模式 非限速試驗(yàn)區(qū) 改革構(gòu)想
目錄（略）
序言--民以行為地
民以食為天，民以行為地。自古以來，“衣、食、住、行”就是最大的四個民生問題。隨著時代的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，“行”成為四大民生問題中變化最大和發(fā)展最快的領(lǐng)域。人類的交通運(yùn)輸從騎毛驢的時代到今天乘坐時速100公里以上的汽車、時速350公里以上的高速列車、時速1000公里以上的飛機(jī)，實(shí)現(xiàn)了夢幻般的飛躍。發(fā)展沒有盡頭，人類在向著更快、更高、更安全的“行”的目標(biāo)前進(jìn)。然而，發(fā)展總是伴隨著困難、曲折甚至付出代價一起前行的。現(xiàn)代人類的交通運(yùn)輸工具最普及的當(dāng)屬汽車。汽車改變了人類的生活、工作方式乃至精神境界。人們在享受著汽車帶來的美好生活的同時，也伴隨著堵車、修車、吃罰單等諸多煩惱甚至付出交通事故乃至死亡的代價。交通立法、執(zhí)法是人們出行“安全、暢通”的保障，汽車行駛限速制度是交通立法、執(zhí)法的重要組成部分。我國乃至當(dāng)今世界現(xiàn)行的汽車行駛限速制度是否真的起到了保障“安全、暢通”的作用？是促進(jìn)了生產(chǎn)力發(fā)展還是阻礙了生產(chǎn)力發(fā)展？時代發(fā)展了科技進(jìn)步了，立法和執(zhí)法是不是也需要與時俱進(jìn)？這些無疑是關(guān)乎億萬現(xiàn)代人重大民生的、值得重視和研究的問題。
第一章 問題的提起
我是一名法律工作者，有32年從事律師、法學(xué)教育和地方立法工作的經(jīng)歷；也是一名汽車駕駛員，有29年駕齡。去年的一天，我同時接到交警部門的兩張罰單。內(nèi)容是在海南東線（現(xiàn)海南環(huán)島G98）高速公路駕車超速。一張是在A點(diǎn)上時速達(dá)123公里，另一張是在B點(diǎn)上時速達(dá)125公里。當(dāng)時想這是從監(jiān)控測速儀得出的數(shù)據(jù)，除非有該數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確的證據(jù)（談何容易），否則只有認(rèn)罰吧。但轉(zhuǎn)而又感到冤枉：我開車并不快呀，怎么會這樣？再仔細(xì)研究這兩張罰單，發(fā)現(xiàn)每張上還有車過測速點(diǎn)的時間、地點(diǎn)（方向和路標(biāo)公理數(shù)）。我用從A點(diǎn)至B點(diǎn)的距離除以從A點(diǎn)至B點(diǎn)的時間，得出我在該路段行駛的平均速度為75公里/時（途中我沒有停留過）。我納悶了：按我在A-B點(diǎn)的瞬間速度是超過了120公里/時的限速規(guī)定；而按我在A-B點(diǎn)的平均速度還尚未達(dá)到100公里/時的限速規(guī)定(《道路交通安全法實(shí)施條例 》第七十八條規(guī)定：高速公路“同方向有2條車道的，左側(cè)車道的最低車速為每小時100公里”，該高速公路同方向有2條車道，我的車應(yīng)走左側(cè)車道)。到底是該處罰我車開快了呢還是該處罰我車開慢了呢？而兩者竟系同一路段、同一車輛、同一行為所致，這豈不是自相矛盾的嗎？！我將這一冤情向省交警總隊(duì)作了申訴，省交警總隊(duì)秩序科很快做了通情達(dá)理的處理，把我的這兩次違章記錄從電腦中刪除了。但事后我的心情并沒有愉快起來。我的法律思維和駕駛知識促使我考慮到更深層次的問題：我國機(jī)動車行駛限速的立法、執(zhí)法和處罰制度是不是存在問題、存在什么問題、是否應(yīng)當(dāng)改革、理由是什么？經(jīng)過長時間的調(diào)研和思考，形成了本文。本文主要以高速公路汽車限速的問題為討論對象，其他公路其他機(jī)動車限速的問題大同小異、類似內(nèi)容從略。
第二章 三組六個不同的概念
一、瞬間速度與平均速度
這是兩個不同的概念。瞬間速度又稱瞬時速度，是標(biāo)量，物理語言，指某一時刻物體運(yùn)動的速度。除非物體是做勻速直線運(yùn)動（做勻速直線運(yùn)動時，瞬時速度=平均速度=位移除以時間），否則瞬時速度是無法計(jì)算的。物體在某一時刻的速度大小，就是他的瞬時速度。為了精確地描述做變速直線運(yùn)動的質(zhì)點(diǎn)運(yùn)動的快慢，人們采用無限取微逐漸逼近的方法，即以質(zhì)點(diǎn)經(jīng)過某點(diǎn)起在后面一小段位移，求出質(zhì)點(diǎn)在該段位上的平均速度。從該點(diǎn)起所取的位移越小，質(zhì)點(diǎn)在該段時間內(nèi)的速度變化就越小，即質(zhì)點(diǎn)在該段時間內(nèi)的運(yùn)動越趨于勻速直線運(yùn)動。當(dāng)位移足夠小（或時間足夠短)時，質(zhì)點(diǎn)在這段時間內(nèi)的運(yùn)動可以認(rèn)為是勻速的，求得的平均速度就是質(zhì)點(diǎn)通過該點(diǎn)的瞬時速度。例如：汽車上的里程表能顯示行駛中的每一個瞬間的速度大小（注1）。
平均速度是指在某段時間內(nèi)物體運(yùn)動的位移與所用時間的比值。它是矢量，有方向性。它反映一段時間內(nèi)物體運(yùn)動的平均快慢程度，它與一段位移或一段時間相對應(yīng)。在變速直線運(yùn)動中，平均速度的大小與選定的時間或位移有關(guān)，不同時間段內(nèi)或不同位移上的平均速度一般不同，必須指明求出的平均速度是對應(yīng)哪段時間內(nèi)或哪段位移的平均速度，不指明對應(yīng)的過程的平均速度是沒有意義的（注2）。例如：汽車從�？诮�(jīng)東線高速行駛至三亞，GPS導(dǎo)航儀顯示里程為270公里(包括東線高速250.84公里）需時3小時45分，該車的平均速度為270公里÷3.75小時=72公里/時。
現(xiàn)實(shí)生活中，汽車在公路上行駛的瞬間速度與平均速度差異甚大。受實(shí)際路況的影響，瞬間速度時高時低變化無常，行駛一段路的瞬間速度數(shù)值可以有無窮多個，而特定路段的平均速度只有一個數(shù)值。一般路況下，平均速度大約是駕駛員追求的行駛速度的70-75%左右。就是在高速公路上，駕駛員即使努力保持在100-120公里/時的速度行駛，在走完全程之后一算，平均速度一般也就在80公里/時左右。GPS導(dǎo)航儀顯示從�？谥寥齺�270公里需時3小時45分，正是以實(shí)際行駛的平均速度72公里/時來計(jì)算的。
二、 公路設(shè)計(jì)時速與管理限速
公路建設(shè)時都有一個設(shè)計(jì)時速。其概念應(yīng)該是在理論的標(biāo)準(zhǔn)路況下（指氣候晴好、無任何障礙物），該條公路任何路段上（特別是彎度、坡度較大的路段）都能承載的汽車行駛的最低速度。比如原海南東線高速公路設(shè)計(jì)時速為110公里，這里的110公里/時是指設(shè)計(jì)要求達(dá)到的最低通行能力標(biāo)準(zhǔn)，包括瞬間速度與平均速度都應(yīng)該能承受這個標(biāo)準(zhǔn)，是基于對公路質(zhì)量（包括路基、路面、護(hù)欄、隔離帶以及其他所有附屬設(shè)備設(shè)施）而言的。設(shè)計(jì)時速不存在最高速度標(biāo)準(zhǔn)或要求。如果路段在又平又直且長度足夠又無障礙物（理論標(biāo)準(zhǔn)路況）的情況下，能承載汽車行駛的速度即使奔馳車跑滿貫（300公里/時）也應(yīng)該不成問題(特殊的跑車除外）。這就是高速公路在戰(zhàn)爭時期可以作為戰(zhàn)斗機(jī)起降跑道的道理。
然而理論的標(biāo)準(zhǔn)路況在現(xiàn)實(shí)中幾乎是不存在的。受氣候因素影響（如雨天、大霧等）特別是障礙物因素影響（如車流、泥石、拋落物等），實(shí)際行車的瞬間時速往往低于設(shè)計(jì)時速，但并不排除在路況好的時間和路段高于設(shè)計(jì)時速。至于實(shí)際平均速度則往往低于設(shè)計(jì)時速，路段越長則平均速度越低。這就是前面說的一天兩張罰單中A與B兩點(diǎn)的瞬間速度超過了120公里/時，而A至B兩點(diǎn)間的平均速度只有75公里/時的道理。也就是前面說的GPS導(dǎo)航儀顯示從海口至三亞走東線高速平均速度也只有72公里/時的道理。
管理限速是為了保證交通秩序、安全暢通，依據(jù)法律法規(guī)的規(guī)定，由交通管理部門對現(xiàn)實(shí)生活中上路行駛的機(jī)動車的速度進(jìn)行限制，對違法者實(shí)施處罰的一種行政行為。這里的速度限制，包括對最高速度和最低速度進(jìn)行限制。比如，高速公路最高車速不得超過每小時120公里，最低車速不得低于每小時60公里。因?yàn)槌咚傩旭偦蛘叱退傩旭偠加锌赡軐煌ㄖ刃蚝桶踩斐赏{。管理限速的標(biāo)準(zhǔn)有常規(guī)、特殊之分，常規(guī)的指長期的、全程的、穩(wěn)定性強(qiáng)的法定限速規(guī)定，如“高速公路最高車速不得超過每小時120公里，最低車速不得低于每小時60公里”；特殊的指在特定的時間、特定的路段、特定的天氣等情況下由交通管理部門設(shè)定的限速規(guī)定，比如施工路段、雨雪霧天氣等情況下的限速規(guī)定。本文討論的主要是常規(guī)的限速規(guī)定。
管理限速的最高時速往往源于或依據(jù)公路的設(shè)計(jì)時速。比如在我國高速公路的設(shè)計(jì)時速一般為120公里，管理限速的最高時速也定為120公里。但也并非絕對等同，比如海南東線高速公路的設(shè)計(jì)時速為110公里，而管理限速的最高時速改為120公里。這就是前面說到的設(shè)計(jì)時速是設(shè)計(jì)要求達(dá)到的最低速度標(biāo)準(zhǔn)而不是最高速度標(biāo)準(zhǔn)的道理。有的資料比如網(wǎng)上的咨詢解答中說：“設(shè)計(jì)時速是指在保證安全通行的前提下，可以行駛的最高時速”，顯然是把設(shè)計(jì)時速混同于管理限速了，無疑是錯誤的。
那么，管理限速中的最高速度和最低速度限制，是指瞬間速度還是平均速度呢？這就涉及到本文討論的重要問題了，將涉及立法、執(zhí)法與處罰的各個層面。
三、 汽車設(shè)計(jì)時速與管理限速
汽車在生產(chǎn)之前的設(shè)計(jì)階段就必須考慮其能跑多快的問題，這就是汽車設(shè)計(jì)時速。汽車設(shè)計(jì)時速是根據(jù)其綜合性能特別是發(fā)動機(jī)水平而確定的。這指的是最高標(biāo)準(zhǔn)，若超過這個速度則超過了該車的承受能力。這個道理與汽車設(shè)計(jì)的載重量或載客數(shù)一樣。這里的管理限速與上節(jié)的管理限速的概念相同，是指通過立法人為地規(guī)定準(zhǔn)予汽車行駛的速度。交通管理中我們經(jīng)常聽到“打擊雙超（超速超載）”的口號，但是這超速和超載的內(nèi)涵大不一樣：管理中的限載標(biāo)準(zhǔn)與汽車的載重量或載客數(shù)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)完全相同；而管理中的限速標(biāo)準(zhǔn)與汽車的設(shè)計(jì)速度標(biāo)準(zhǔn)大相徑庭。以高速公路最高限速120公里/時為例，對于低檔車來說可能已經(jīng)超過，而對于高檔車來說，還不到其設(shè)計(jì)速度的一半，更不要說執(zhí)法中的非法定限速標(biāo)準(zhǔn)了（現(xiàn)實(shí)生活中的有些路段最高限速低至20公里/時）。這是造成限速不合理的因素之一。如果載重量為8噸的汽車限載為4噸，人們會驚呼：“這豈不太浪費(fèi)資源了，太不合理了”！然而對設(shè)計(jì)時速250公里的汽車最高只準(zhǔn)跑120公里，而且是每個瞬間都不準(zhǔn)超過，人們還覺得有道理，這是為什么？“為了安全”，這是最冠冕堂皇的“硬道理”，但問題在于現(xiàn)行限速制度從安全角度來衡量以及綜合其他角度來衡量是不是科學(xué)合理？這就是本文需要研究的問題。
第三章 立法應(yīng)是平均速度而非瞬間速度
1955-8-6頒布的新中國第一部交通法規(guī)《城市交通規(guī)則》中，就有機(jī)動車行駛速度的限制。當(dāng)時每小時的最高行駛速度的規(guī)定是：小汽車、機(jī)器腳踏車50公里，無軌電車35公里，大客車、載重汽車、有軌電車30公里。1972-3-25頒布的《城市和公路交通管理規(guī)則（試行）》把最高時速提高到：小型汽車、摩托車60公里，大型汽車50公里，無軌電車、汽車帶掛車、后三輪機(jī)動車40公里，方向盤式拖拉機(jī)20公里，手扶式拖拉機(jī)15公里�，F(xiàn)行的《道路交通安全法實(shí)施條例》對機(jī)動車行駛限速的規(guī)定是，第四十五條：“同方向只有1條機(jī)動車道的道路，城市道路為每小時50公里，公路為每小時70公里”。第七十八條：“高速公路應(yīng)當(dāng)標(biāo)明車道的行駛速度，最高車速不得超過每小時120公里，最低車速不得低于每小時60公里（第1款）。在高速公路上行駛的小型載客汽車最高車速不得超過每小時120公里，其他機(jī)動車不得超過每小時100公里，摩托車不得超過每小時80公里（第2款）。同方向有2條車道的，左側(cè)車道的最低車速為每小時100公里；同方向有3條以上車道的，最左側(cè)車道的最低車速為每小時110公里，中間車道的最低車速為每小時90公里。道路限速標(biāo)志標(biāo)明的車速與上述車道行駛車速的規(guī)定不一致的，按照道路限速標(biāo)志標(biāo)明的車速行駛（第3款）”。
從上述規(guī)定看，立法中的限速應(yīng)該是平均速度而非瞬間速度。理由是：其一，從理論上分析不可能是瞬間速度。因?yàn)槠噷?shí)際行駛不可能是勻速直線運(yùn)動，如果用變化無常的某一瞬間的速度來認(rèn)定某車在某條路上的行駛速度，是典型的以點(diǎn)代線，是不科學(xué)不合理的。其二，從實(shí)際上分析不應(yīng)該是瞬間速度。因?yàn)槠噷?shí)際行駛中的情況千變?nèi)f化，瞬間速度有些時候需要慢而有些時候需要快。比如會車的時候需要慢而超車的時候則需要快，在處理特殊情況時有時還會需要特別慢或特別快，在需要特別快的時候完全可能超過120公里/時的最高限速，而在需要特別慢的時候更可能低于60公里/時的最低限速，否則處理不下緊急情形。如果法定限速為瞬間速度，汽車行駛的靈活性將不復(fù)存在，換句話說根本無法行駛。其三，從邏輯上分析，如果限速是瞬間速度則導(dǎo)致立法自我否定和自相矛盾。以下述法條分析：“在高速公路上行駛的小型載客汽車最高車速不得超過每小時120公里……同方向有2條車道的，左側(cè)車道的最低車速為每小時100公里；同方向有3條以上車道的，最左側(cè)車道的最低車速為每小時110公里”。顯然，在立法者的頭腦中是把汽車行駛當(dāng)作勻速直線運(yùn)動或者基本上當(dāng)作勻速直線運(yùn)動來假設(shè)的，把小型載客汽車的行駛限定在不得低于每小時100-110公里、不得高于每小時120公里的理想狀態(tài)之內(nèi)。因?yàn)樵趧蛩僦本�運(yùn)動的理想狀態(tài)下，平均速度=瞬時速度。而在現(xiàn)實(shí)生活中如果要求任何一瞬間的行駛速度都不得低于每小時100-110公里、不得高于每小時120公里，則是根本不可能的、永遠(yuǎn)做不到的。因?yàn)閷?shí)際行駛中超越前車時往往會高于每小時120公里，而禮讓后車或避讓障礙物時則往往需要低于每小時110公里、100公里，乃至50公里、20公里甚至5公里。此外，在同一部車同一路段的行駛過程中，還會得出既是車開快了（有的瞬時速度超高限）又是車開慢了（有的瞬時速度超低限）的自相矛盾的結(jié)果。第四，從法律后果上分析，將引出荒謬的結(jié)論：既然法定最高限速為120公里/時，無論任何瞬間超過即為違法，那么，所有設(shè)計(jì)和生產(chǎn)出來的時速超過120公里的汽車，均為非法設(shè)計(jì)和非法生產(chǎn)。要想使全民都遵章守法，只須下令所有的汽車設(shè)計(jì)和生產(chǎn)均不得超過時速120公里就萬事大吉了，國家何苦還需要這么龐大的警察隊(duì)伍和天文數(shù)字的財力設(shè)施去抓超速以維護(hù)交通秩序呢？但若如此，將被全地球人笑掉大牙！
第四章 執(zhí)法全是瞬間速度而非平均速度
然而，現(xiàn)實(shí)生活中的執(zhí)法情況卻完全顛倒過來了。眾所周知執(zhí)法中的限速手段，是使用道路交通技術(shù)監(jiān)控設(shè)備中的測速監(jiān)控設(shè)備（包括固定和流動兩大類）來對行駛中的車輛速度進(jìn)行監(jiān)測記錄，將數(shù)據(jù)輸入指揮中心電腦，再經(jīng)過篩選、整理制作出《交通違法行為處罰告知書》送達(dá)行為人，由行為人在限定期限內(nèi)到指定場所接受處理、繳納罰款。這類測速監(jiān)控設(shè)備所監(jiān)測記錄的車輛行駛速度當(dāng)然是瞬間行駛速度。這樣的執(zhí)法與立法是不一致的和矛盾的。這樣的執(zhí)法將產(chǎn)生前文分析的“如果立法是瞬間速度”所產(chǎn)生的種種不良乃至荒謬的后果。
執(zhí)法實(shí)踐中也有例外：據(jù)媒體報道，有個別地方的交警部門在某些路段是按照平均速度來執(zhí)法的�！稄V西新聞網(wǎng)》報道：為防止重特大交通事故再次發(fā)生，河池市公安局交警支隊(duì)奇招笨招迭出……在南丹六寨、都安高速公路出口設(shè)立固定刷卡點(diǎn)，對7座以上客車實(shí)行刷卡限速通行……駕駛員登記完畢，從駕駛室拿出一張黃色的紙給交警檢查�，F(xiàn)場的交警告訴記者，“這張紙其實(shí)是安全行車限速記錄卡，客車駛?cè)胧召M(fèi)站后，司機(jī)會收到這張卡。記錄卡上表明了每一路段的用時，如果司機(jī)超過規(guī)定的時間，將被視為客車超速，司機(jī)也將被強(qiáng)制休息”。以“每一路段的用時”來計(jì)算是否超速，這顯然是按照平均速度來執(zhí)法（注3）。據(jù)了解，海南儋州市從市區(qū)到西線高速公路接口的部分路段，也是按照平均速度來執(zhí)法的。類似河池市交警支隊(duì)、儋州市交警大隊(duì)這樣的“奇招笨招”其實(shí)是“高招正招”，只可惜，這樣執(zhí)法的地方太少了。
第五章 現(xiàn)行制度催生兩個怪物
一、電子狗（雷達(dá)測速預(yù)警儀）
由于現(xiàn)行限速制度設(shè)計(jì)和執(zhí)行中的種種弊端，導(dǎo)致了管理者與被管理者的諸多矛盾，使現(xiàn)實(shí)生活中的限速與超速逐漸衍變成為“貓捉老鼠”的游戲。首先衍生出的一個怪物就是電子狗（俗稱），正名叫雷達(dá)測速預(yù)警儀，美名叫安全駕駛預(yù)警儀。太平洋電腦網(wǎng)在關(guān)于電子狗的一篇介紹中說：“對于多數(shù)駕駛者，超速是日常生活的一部分。借助各種手段，包括專業(yè)的電子設(shè)備來避免違規(guī)超速，幾乎是被所有人認(rèn)可接受的一件事。自上世紀(jì)七十年代在英國問世后，雷達(dá)測速預(yù)警儀已成為世界各地駕駛者必備的駕駛輔助工具”。
“一套簡單的測速預(yù)警儀就是一套雷達(dá)信號接收裝置，就好像收音機(jī)接收FM和AM無線信號一樣。交警部門將不定期的調(diào)整其雷達(dá)測速槍的頻率，而預(yù)警儀廠家也在不停的發(fā)明新的預(yù)警儀以對付警察叔叔的挑戰(zhàn)。過去50年來，全世界的交警部門就是利用這種雷達(dá)測試設(shè)備捕捉超速車輛。目前在中國大陸地區(qū)應(yīng)用較多的則是K頻和KA頻雷達(dá)測速槍。最近，在歐美等國，交警開始采用一種激光測速儀來代替雷達(dá)測試儀。激光測速槍抓拍的時間極短，并且準(zhǔn)確性極高，雷達(dá)測速預(yù)警儀不能對付。但是，手段還是有的，預(yù)警儀廠家的新產(chǎn)品就是激光防護(hù)罩”。
該篇文章還介紹說：“擁有或使用安全駕駛預(yù)警儀、激光防護(hù)罩等，在某些國家或地區(qū)，是違法的。有些地方要沒收裝置、甚至罰款。反對使用類似裝置的理由是，這類裝置將慫恿駕駛?cè)藛T超速行駛，增加行車安全風(fēng)險……世界各地對使用雷達(dá)預(yù)警儀的法律規(guī)定是，合法使用的國家：匈牙利、印度、日本、以色列、意大利、美國、英國、俄羅斯、新西蘭、羅馬尼亞、中國等；禁止使用的國家：澳大利亞、巴西、比利時、德國等；部分禁止使用的國家：保加利亞、加拿大等”（注4）。中國是未公開宣布違法，采取默許的態(tài)度。善領(lǐng)公司生產(chǎn)的TT系列駕駛安全預(yù)警儀，還順利通過了公安部安全與警用電子產(chǎn)品質(zhì)量檢測中心檢測（公京檢第0911347號）。但是個別地區(qū)（如浙江）通過地方立法予以禁止并沒收（注5）�！�
不管人們對電子狗以及激光防護(hù)罩等類產(chǎn)品（以下統(tǒng)稱電子狗）的功過是非、合法非法如何議論、評價，一個不可否認(rèn)的客觀現(xiàn)實(shí)是：電子狗的出現(xiàn)和普及使用，最直接的社會后果就是，使以監(jiān)測汽車瞬間行駛速度為主要執(zhí)法手段的現(xiàn)行限速制度形同虛設(shè)、全面崩潰。1小時的行程假設(shè)有10個監(jiān)測點(diǎn)，每個監(jiān)測點(diǎn)只需花費(fèi)半分鐘來減速通過，其余55分鐘就是司機(jī)們自由馳騁的天下！電子狗實(shí)際上的確起到了慫恿和放縱駕駛員超速行駛的作用。盡管執(zhí)法者解釋說，“電子狗能起到提醒駕駛員不要超速的作用，也是好事”，但準(zhǔn)確說是“起到提醒駕駛員躲避測速儀的作用”。它使現(xiàn)行限速制度的設(shè)計(jì)者當(dāng)初的愿望適得其反，現(xiàn)行限速制度不再是維護(hù)交通秩序和保障交通安全的工具，反而成了破壞交通秩序和影響交通安全的因素。
二、汽車電子限速器
現(xiàn)行限速制度衍生出的另一個怪物就是汽車電子限速器。據(jù)《電子工程世界》介紹， 汽車限速器通常指在車輛超過限定速度后，通過車載電腦發(fā)出指令，強(qiáng)制控制車輛行駛速度的一種電子裝置。該文說，“汽車限速器可以從根本上解決汽車超速問題，可極大地減少惡性交通事故，該裝置推廣應(yīng)用，隨著汽車消費(fèi)品不斷普及以及消費(fèi)者安全意識的不斷增強(qiáng)，汽車限速器在未來必將會有廣闊的市場”（注6）。
另據(jù)英國交通部的報告稱,英國正在研究一種汽車自動限速系統(tǒng),以減少車禍。該系統(tǒng)利用安裝在公路沿途的速度監(jiān)測器測定每輛汽車的行駛速度,并將此數(shù)據(jù)傳給交通指揮中心的計(jì)算機(jī)。如果某輛車的行駛速度需要調(diào)整,中心計(jì)算機(jī)便發(fā)出指令,通過公路沿途的信號發(fā)射器發(fā)送給該輛車的車載計(jì)算機(jī),使之自動控制行車速度（注7）。
不管是哪一種原理，一句話，汽車電子限速器是強(qiáng)制控制車輛行駛速度的一種電子裝置�，F(xiàn)實(shí)中，各地區(qū)安裝的汽車電子限速器類型不一，限速標(biāo)準(zhǔn)也不一。據(jù)媒體報道，江西已規(guī)定公路客車、旅游客車均應(yīng)裝置具有衛(wèi)星定位功能的行駛記錄儀，應(yīng)裝備限速裝置，最高時速不得超過100公里；危險貨物運(yùn)輸車、總質(zhì)量大于12噸的貨車最高時速不超過80公里（注8）。
成都公交車裝GPS限速40公里/小時，一旦超速 警報立即響起，如果司機(jī)不做調(diào)整，GPS系統(tǒng)會自動向公交集團(tuán)監(jiān)控室發(fā)送短信，公司以此作為對駕駛員懲罰的依據(jù)。有些路段，公交車一直保持在30公里/時左右的速度。根據(jù)市交委公布的2010年2月公交行業(yè)指標(biāo)顯示，成都市公交車車輛平均運(yùn)行速度為12.8公里/時。市民抱怨太慢，認(rèn)為這是浪費(fèi)公共資源。因?yàn)楣幌匏俸筌囕v運(yùn)轉(zhuǎn)時間被拉長，從而導(dǎo)致了在站臺等候公交車時間更久，候車時間的增加又造成了候車人數(shù)積壓，每趟公交車載客人數(shù)也更多、更擠，不僅沒有對安全起到好處，反而成為新的安全隱患（注9）。
成都市民的看法對汽車電子限速器的弊病做了很好的總結(jié)，這個怪物看來是要把人們引回到騎毛驢趕牛車的時代。然而，我們有的官員對12.8公里/時這樣的運(yùn)行速度卻沾沾自喜，說：“這個速度遠(yuǎn)低于各項(xiàng)限速標(biāo)準(zhǔn)，說明了限速標(biāo)準(zhǔn)并非不合理……安全才是第一的”�？梢�，認(rèn)識思維產(chǎn)生的怪物遠(yuǎn)比科學(xué)技術(shù)產(chǎn)生的怪物要可怕得多。
第六章 現(xiàn)行限速制度的弊端
一、立法問題
（一）概念不明確，導(dǎo)致執(zhí)法混亂。由于立法者在設(shè)計(jì)限速制度的時候是把平均速度和瞬間速度混為一談的，把汽車行駛當(dāng)作或基本上當(dāng)作勻速直線運(yùn)動來假設(shè)，沒有考慮到現(xiàn)實(shí)生活中的路況與理論標(biāo)準(zhǔn)路況的巨大差異，也沒有考慮到汽車行駛中所遇的實(shí)際情況千變?nèi)f化，以致在法條中并未明確所限的速度是瞬間速度還是平均速度，導(dǎo)致執(zhí)法中的管理人和管理相對人也普遍認(rèn)為管理限速指的就是瞬間速度，以致造成執(zhí)法中的種種混亂。這種立法上的嚴(yán)重缺陷是當(dāng)今世界上大多數(shù)國家都普遍存在的。
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