[ 李天生 ]——(2013-3-6) / 已閱22368次
當(dāng)前，在探討修改《海商法》和是否簽署、加入《鹿特丹規(guī)則》從而改革承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的爭議方面，我國學(xué)術(shù)界和航運(yùn)界的大量觀點(diǎn)認(rèn)為，我國承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)仍應(yīng)維持或目前維持、部分維持﹙認(rèn)可取消管船過失免責(zé)﹚，不宜簽署、加入《鹿特丹規(guī)則》。
總結(jié)其論據(jù)大致有：我國航運(yùn)業(yè)需要特殊保護(hù)；船舶高科技化與智能化的同時(shí)也帶來了駕駛船舶的特有風(fēng)險(xiǎn)；海上特殊環(huán)境中的代理責(zé)任與雇主責(zé)任﹙即船東為船員等雇員負(fù)責(zé)﹚有失公允；新的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)會(huì)對(duì)共同海損與船東保賠保險(xiǎn)等現(xiàn)有海事法律制度產(chǎn)生沖擊；對(duì)我國海上保險(xiǎn)業(yè)發(fā)展不利；不應(yīng)打破長期形成的船貨雙方分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)機(jī)制；要重新付出巨大訴訟費(fèi)用才能建立統(tǒng)一的解釋；美國 COGSA1999 雖然取消了航海過失免責(zé)但卻加重了索賠方的舉證責(zé)任；《鹿特丹規(guī)則》存在諸多問題和不符合我國利益；等等[17]。
總的看來，這些觀點(diǎn)沒有辨清承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)歷史演進(jìn)規(guī)律和我國當(dāng)前產(chǎn)業(yè)全局利益，仍然停留在二戰(zhàn)常規(guī)武器戰(zhàn)爭時(shí)代商船戰(zhàn)備功能的陳舊思想中，誤判了當(dāng)今國際航運(yùn)與外貿(mào)產(chǎn)業(yè)利益在我國的對(duì)比，未能突破保護(hù)航運(yùn)的慣性思維和部門利益思維，也混淆了航運(yùn)產(chǎn)業(yè)促進(jìn)政策與外貿(mào)、國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)利益配置的區(qū)別。而且，以完全過失責(zé)任為核心的責(zé)任基礎(chǔ)已經(jīng)充分考慮了海上特殊風(fēng)險(xiǎn)的永遠(yuǎn)存在，因?yàn)樯淌潞贤I(lǐng)域中已經(jīng)廣泛適用了更重的嚴(yán)格責(zé)任[18]。同時(shí)，無論是船舶所有人作為承運(yùn)人，還是光租、期租、航次租船下的承運(yùn)人對(duì)貨物索賠都享有海商法上的責(zé)任限制特權(quán)[19]，這更是為應(yīng)對(duì)海上特殊風(fēng)險(xiǎn)設(shè)置的特殊法律制度。
﹙三﹚承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)歷史演進(jìn)規(guī)律對(duì)我國的啟示
歷史表明，承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)取決于海上特殊風(fēng)險(xiǎn)和產(chǎn)業(yè)利益這兩個(gè)因素。一方面，隨著海上特殊風(fēng)險(xiǎn)大大降低，海商立法的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)即航海實(shí)踐已發(fā)生巨大變化，作為相應(yīng)上層建筑的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)應(yīng)當(dāng)有審時(shí)度勢(shì)的改變。
另一方面，重新起草《海商法》的 20 世紀(jì) 80 年代初，我國外貿(mào)占 GDP 比例只有 10% 左右，隨著改革開放的深入、特別是加入 W TO 之后，這一比例迅速提高，2004 年為 70% ，此后一直在 60% 70% 之間[20]，外貿(mào)總額達(dá)到了十多萬億元，外貿(mào)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位至關(guān)重要，而海運(yùn)業(yè)﹙包括沿海貨物運(yùn)輸和海上旅客運(yùn)輸在內(nèi)﹚占我國 GDP 的比例為 2%[21]；同時(shí)，外貿(mào)創(chuàng)造的數(shù)億人口就業(yè)等作用更是國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)所無法比擬的。我國現(xiàn)在是最典型的外貿(mào)產(chǎn)業(yè)利益國家。
關(guān)于中美兩國的對(duì)比，二者國情并不相同，如 2004 年中國外貿(mào)占 GDP 比例為 70% ，而美國為20.1%[20]，顯然，同樣是貨主大國，但外貿(mào)對(duì)中國的重要性遠(yuǎn)大于美國。況且美國 COGSA1999 草案仍未通過，除等待《鹿特丹規(guī)則》制定的因素外，也反映了其國內(nèi)對(duì)該草案承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的分歧。
“世界潮流，浩浩蕩蕩”，以完全過失責(zé)任為核心、加重承運(yùn)人舉證責(zé)任、擴(kuò)大適航義務(wù)期間、強(qiáng)調(diào)保護(hù)外貿(mào)產(chǎn)業(yè)利益的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)歷史演進(jìn)趨勢(shì)有內(nèi)在、充分的正當(dāng)性與合理性。對(duì)于外貿(mào)產(chǎn)業(yè)利益十分重要的中國來說，及早修訂《海商法》、積極簽署及加入《鹿特丹規(guī)則》建立這樣的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)制度，是著重保護(hù)我國外貿(mào)產(chǎn)業(yè)利益這一更大國家利益、全局利益的迫切需要。至于其他方面，新的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)制度下自然能建立新的市場均衡體系，無需多慮。
注釋:
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[2]嚴(yán)冰.51 萬中國海員數(shù)居世界第一 93% 外貿(mào)貨物通過海上運(yùn)輸[N].人民日?qǐng)?bào)·海外版，2000-06-19﹙001﹚.
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[11]司玉琢.承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的新構(gòu)建——評(píng)《鹿特丹規(guī)則》下承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)條款[J].中國海商法年刊，2009，﹙3﹚.
[12]司玉琢.《鹿特丹規(guī)則》的評(píng)價(jià)與展望[J].中國海商法年刊，2009，﹙2﹚.
[13]向力.國際海運(yùn)業(yè)承運(yùn)人責(zé)任體制的傳承與發(fā)展——《鹿特丹規(guī)則》承運(yùn)人責(zé)任規(guī)定介評(píng)[J].中國海商法年刊，2009，﹙4﹚.
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[21]海運(yùn)業(yè)對(duì)我國 G D P 的貢獻(xiàn)水平將大大提高[N]. 中國水運(yùn)報(bào)，2011-03-09；轉(zhuǎn)引自中國物流聯(lián)盟網(wǎng).http：//www.chinawuliu.coM.cn/cflp/newss/content/200205 /640_47913.htMl.
出處:《河北法學(xué)》2013年第2期
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