[ 任玉林 ]——(2008-5-11) / 已閱8027次
“法 眼”看“返 航”
李新元 任玉林
近期，各路媒體對(duì)3月31日至4月1日東航21架班機(jī)集體返航事件的報(bào)道及評(píng)論可謂鋪天蓋地、沸沸揚(yáng)揚(yáng)，對(duì)飛行員及航空公司的行為更是口誅筆伐，但大多數(shù)都是停留在道德層面的譴責(zé)，而在法律層面上的理性分析則相對(duì)較少。我國(guó)現(xiàn)在是法治社會(huì)，僅做道德文章是不夠的，從法律角度，用“法眼”來(lái)透視這一熱門事件很有必要。
一、飛行員的行為構(gòu)成以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪，應(yīng)承擔(dān)刑事責(zé)任。據(jù)4月16日中國(guó)民用航空局公布的調(diào)查結(jié)果，此次返航事件主要是東航云南分公司少數(shù)飛行人員無(wú)視旅客權(quán)益所造成的一起非技術(shù)原因的返航事件，東航自己也承認(rèn)有人為的因素，這就說明事件的成因不是天氣變化等不可抗力。眾所周知，航空運(yùn)輸是高空、高速、高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，空中飛行與地面指揮及保障應(yīng)協(xié)調(diào)一致，飛機(jī)每起降一次，在空中多飛行一分鐘，就增大了相應(yīng)的安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)，而不按規(guī)定的時(shí)間和航線起降、飛行，更是加大了航空器不可預(yù)知的風(fēng)險(xiǎn)。因此無(wú)飛行特殊原因擅自返航是一種非常危險(xiǎn)的飛行方法和行為，足以危害航空器上甚至航空器外不特定多數(shù)人的生命、健康和包括航空器在內(nèi)的大量公私財(cái)產(chǎn)的公共安全，嚴(yán)重?cái)_亂了民航運(yùn)輸管理秩序，機(jī)長(zhǎng)及飛行員為一己私利放任這種危險(xiǎn)的發(fā)生，完全符合《刑法》第114條規(guī)定的以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪的構(gòu)成要件。該罪是行為犯，而不是結(jié)果犯，未造成嚴(yán)重后果，也應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)刑事責(zé)任，處三年以上十年以下有期徒刑；如果造成嚴(yán)重后果，按《刑法》第115條第1款的規(guī)定，還要承擔(dān)更重的刑事責(zé)任。根據(jù)《飛行基本規(guī)則》，機(jī)長(zhǎng)在飛行中享有決定起降等大權(quán)，因而其責(zé)任大于一般飛行員。有人認(rèn)為飛行員的行為不構(gòu)成犯罪，僅僅是“罷飛”、“消極怠工”，只應(yīng)給予吊銷執(zhí)照等行政處罰，這是對(duì)刑法和公共安全的漠視，如不追究其刑事責(zé)任，諸如此類的事件以后還會(huì)發(fā)生，誰(shuí)還敢再乘民航班機(jī)，公共航空安全何以保障？
二、飛行員與航空公司之間的矛盾，應(yīng)按處理勞動(dòng)爭(zhēng)議的程序來(lái)解決。據(jù)大多數(shù)媒體的報(bào)道，此次返航事件，是因飛行員向公司要求待遇未能如愿而集體采取的一種手段�！秳趧�(dòng)法》第77、79條規(guī)定，勞動(dòng)者與用人單位發(fā)生勞動(dòng)爭(zhēng)議，當(dāng)事人可以依法申請(qǐng)調(diào)解、仲裁、提起訴訟，也可以協(xié)商解決。由此可見飛行員為解決待遇問題可選擇的方法和途徑是較多的，在地面用各種手段為待遇而爭(zhēng)也是可以理解的，但在天上采取這種將個(gè)人利益凌駕于法律和公共安全之上、挑戰(zhàn)職業(yè)道德底線、在世界航空史上罕見的極端做法，則是不理智的，也是為法律和社會(huì)公眾所不能容忍的。
三、乘客的利益應(yīng)依照合同法或消法的規(guī)定來(lái)保障。在這次事件的各方當(dāng)事人中，最冤枉的莫過于號(hào)稱“上帝”的廣大乘客。他們自己花錢，在毫不知情的情況下，在天上被“忽悠”來(lái)“忽悠”去，讓人變相“綁架”或“劫持”了一次，稀里糊涂地成了為別人利益而犧牲的“人質(zhì)”。事后得到的也只是廉價(jià)的道歉和區(qū)區(qū)100--400元的所謂“補(bǔ)償”（新浪網(wǎng)消息）。從法律上講，乘客從付出票款、購(gòu)得機(jī)票時(shí)起，就與航空公司建立了航空旅客運(yùn)輸合同，航空公司有義務(wù)將其安全正點(diǎn)送達(dá)目的地。在人為的因素下，又將其送回了始發(fā)地，東方航空公司的違約責(zé)任是顯而易見不需討論的。因此，按《合同法》第107、112、113條的規(guī)定，東方航空公司應(yīng)承擔(dān)繼續(xù)履行、采取補(bǔ)救措施或賠償損失等違約責(zé)任。另一方面，由于機(jī)組是代表其公司為乘客提供服務(wù)的，機(jī)組故意欺詐乘客，就應(yīng)視為公司欺詐乘客，按照《消法》第49條等規(guī)定，東方航空公司應(yīng)承擔(dān)雙倍返還乘客票款等侵權(quán)賠償責(zé)任。而決不是具有施舍意味的“補(bǔ)償”。
四、現(xiàn)行民用航空法律制度亟待完善。東航班機(jī)集體返航事件只是表象，其折射出來(lái)的深層次問題則是現(xiàn)行民用航空法律制度存在嚴(yán)重缺陷。我國(guó)的民航體制改革后，由于種種原因，法律制度嚴(yán)重滯后，很不完善，如民航方面僅有的一部法律《民用航空法》是1996年3月1日起實(shí)施的，所依據(jù)的刑法還是已經(jīng)失效的1979年刑法；國(guó)內(nèi)有多家航空公司，目前也只有深圳航空公司出臺(tái)了航班延誤補(bǔ)償辦法；飛行員流動(dòng)渠道不暢，民航華東局制定的限制飛行員流動(dòng)比例的辦法，規(guī)定每年航空公司的飛行員只能流動(dòng)1%，違反了勞動(dòng)法和勞動(dòng)合同法。飛行員、乘客與航空公司以及國(guó)有與民營(yíng)各航空公司之間的有關(guān)待遇、流動(dòng)、索賠、用人等各種矛盾加劇，飛行員跳槽、航班延誤索賠等糾紛近年來(lái)不斷增多，訴諸法律的也不少，此次東航飛行員集體采取非常行動(dòng)則是最為嚴(yán)重的一次，但也僅僅是暴露出來(lái)的冰山一角。要從根本上解決問題，只有在法律制度上下功夫，制定、修改適應(yīng)新形勢(shì)的綜合性航空法典及相應(yīng)的行政法規(guī)；改革飛行員培養(yǎng)體制，解決飛行員稀缺現(xiàn)狀；成立強(qiáng)有力的飛行員協(xié)會(huì)，代飛行員與航空公司協(xié)商待遇、流動(dòng)等問題，才是治本之策，才能確保天空的和諧。
（作者單位：甘肅省漳縣人民法院）
