[ 董剛 ]——(2004-1-16) / 已閱44619次
五、無單放貨的解決途徑
（一）目前人們對無單放貨問題解決途徑的建議
（二）對上述建議的評價及對無單放貨解決途徑的看法
一、憑正本提單交貨的法律依據(jù)
（一）提單的法律性質(zhì)決定承運人應依正本提單交貨；
1978年《漢堡規(guī)則》對提單的定義做了如下闡述：“提單是指用以證明海上運輸契約和由承運人接管或裝載貨物，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證�！�
一方面提單是貨物的收據(jù)和運輸合同的證明。承運人和托運人之間確立了運輸合同關系，承運人便有義務完整無損地將貨物交付給提單上的收貨人。只要承運人未將貨物交付，正本提單持有人承運人的責任尚未完結，運輸合同即未終止。
另一方面，提單是物權憑證。有觀點認為提單代表著提單項下貨物的所有權，在法律上占有提單與具有貨物的所有權有同等的法律效力[3]。提單的轉(zhuǎn)讓就表明貨物所有權的轉(zhuǎn)移，提單持有人就是貨物所有人。因此承運人必須憑正本提單交付貨物[4]。以上觀點實際上曲解了“物權憑證”的含義，物權憑證的核心特征是不須任何正式讓與或?qū)鶆杖巳魏瓮ㄖ纯赊D(zhuǎn)讓，它只表彰貨物占有權與貨物所有權并無必然聯(lián)系，權利滲透于憑證，由此產(chǎn)生了最具有商業(yè)重要性的只有向持有人交付才能清償?shù)脑瓌t[5]，正如Rix法官所說：“In my judgment ，a true owner cannot in the absence of some special arrangement oblige a shipowner to deliver his goods to him without presenting his bill of lading.”[6]即真正貨方也必須退回提單才能取貨。
（二）依正本提單交貨構成了一項國際慣例：
憑正本提單提貨已是各國接受和公認的一項法律制度，作為一項國際貿(mào)易慣例，在航運實踐中普遍得到遵循。83年對外經(jīng)貿(mào)部曾以通知的方式下發(fā)了文件，允許以副本提單出具保函提貨，但是學界普遍認為它不屬于政府的法規(guī)性文件，而是具有協(xié)調(diào)作用的規(guī)范性文件，且只能對國內(nèi)船舶以及有關的專業(yè)部門發(fā)揮協(xié)調(diào)作用[7]，憑正本提單放貨作為一項國際慣例仍應遵守。
二、無單放貨行為的界定，典型樣態(tài)原因及抗辯
（一）無單放貨行為的認定標準：
判定承運人無單放貨行為是否已完成應以提單下的貨物是否完成法律意義上的交付而非物理意義上的交付，即承運人向提貨人出具提貨單這一行為為標準。而提貨人在提貨當中的行為對承運人無單放貨并無影響。
（二）目前無單放貨主要形式及原因：
1、貨抵目的港，承運人憑保函將貨物交給提單所載收貨人以外的第三人。這是最為常見的一種，有關保函的問題將在后文詳述。
2、由于目前航海科技的發(fā)展，航速高的航程短，單據(jù)流轉(zhuǎn)速度慢，承運人為減少港口費用，開始投入新的航次，而將貨物放給無正本提單的持有人。而此時無單提貨人可能是由于以下原因未持有正本提單：
（1）在信用證條件下，單證不符，銀行拒付，而單證尚未退給賣方，賣方未及時行使中途停運權。
（2）收貨人經(jīng)濟困難，無力向銀行付款贖單。
（3）收貨人與承運人因長期業(yè)務往來，形成無需正本提單提貨的慣例。
3、承運人與提貨人惡意串通欺詐正本提單的持有人。
（三）無單放貨的抗辯：
現(xiàn)實中，與無單放貨相關的情況頗為復雜，有時盡管有無單放貨的事實出現(xiàn)，但因某些特定事由的存在，可阻卻其違法性。近年來，船東在訴訟中提出了種種抗辯無單放貨責任的事由，理論界與實務界對此看法不一，爭論激烈，現(xiàn)擇幾種典型的抗辯事由加以分析。
1、提單持有人起訴超過訴訟時效：關于無單放貨的訴訟時效曾有過爭論，較為一致的看法是，無單放貨訴訟時效仍為1年。
2、貨物交付地法律或港口習慣做法要求貨物在無正本提單的情況下也必須交付[8]。
3、提單遺失、被盜、滅失或因金融上原因未能得到提單，提貨人如能證明它是提單受讓人，且對正本提單去向做出滿意解釋，承運人有權將貨物交給提貨人，但是一般應經(jīng)公示催告程序后憑擔保提貨[9]。
4、提單持有人明知承運人無單放貨仍積極協(xié)助無單提貨人提貨或為無單提貨人提貨提供其他便利條件或就提單項下的貨物已與無單提貨人或買方達成付款協(xié)議。這即是衡平法上的禁止反言理論。
此外，當前學術界和實務界還提出一些較為流行的無單放貨抗辯事由，但其能否成立值得探討，筆者現(xiàn)舉幾例分析：
1、承運人依提單記載指示人的指示無單放貨：有觀點認為此時承運人是正當履行了法律規(guī)定的交付貨物的義務，承運人不承擔無單放貨的責任[10]。但這其實有一個前提，即指示人指示時是提單的適法持有者，即使如此，承運人對善意的正本提單持有人仍需負無單放貨之責。
2、記名提單下的無單放貨：一種觀點認為：記名提單下，提單作為物權憑證的性質(zhì)已改變，非收貨人持正本提單無法提貨，收貨人則無需提單便可提貨[11]。同理，不記名提單，指示提單經(jīng)記名背書再言明不得轉(zhuǎn)讓背書的情況下，同樣無須持正本提單提貨。
另一種觀點認為：我國海商法并沒有強制規(guī)定承運人必須向記名正本提單的持有人交付貨物，則承運人對記名提單下的無單放貨不應承擔任何責任[12]。
實際上，以上觀點均有失偏頗，筆者認為，依我國法律，記名提單雖不得轉(zhuǎn)讓，但仍是物權憑證和放貨依據(jù)，只是其僅對提單記名人有效。同時依我國海商法第78條“承運人同收貨人，提單持有人之間的權利、義務關系，依據(jù)提單的規(guī)定確定。”故記名提單上的收貨人只有合法地持有該提單時，其與承運人才構成海上貨物運輸合同關系。此外，從青島海事法院在“萊蕪艾迪生化有限公司訴海程邦達國際貨運代理有限公司無單放貨案”[13]的判決可以看出，如果記名提單上的收貨人并未向開證行付款贖單，而承運人向其無單放貨，必然會損害賣方托運人的利益。因此，以上觀點認為記名提單可作為無單放貨的抗辯顯然是站不住腳的。
3、承運人責任期間限制作為無單放貨的抗辯：《海牙規(guī)則》針對海上運輸中的貨損貨差責任，責任期限是所謂的“鉤至鉤”或“舷至舷”原則，而無單放貨一般發(fā)生在岸上，據(jù)此實務中常有船東以管貨義務僅限于由裝載到卸貨為由提出抗辯。英國上議院也曾有一判例：Chartered Band V. British Steam Navigation (1909)A.C.396，其中說到“……in all cases and under all circumstances the liability of the company shall absolutely cease when the goods are free of the ship’s tackle, and thereupon the goods shall be at the risk for all purposes and in every respect of the shipper or consignee.”[14]貨物從船上吊鉤卸下脫鉤后，船東所有責任絕對中止，貨物風險全在發(fā)貨人或收貨人頭上。筆者認為，憑正本提單交貨依前文所述是依提單法律性質(zhì)所決定的，而承運人在責任期間內(nèi)妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管和卸載所運貨物是法律對承運人管貨義務的強制性規(guī)定，二者是承運人依法應承擔的兩種不同的義務，且法律未規(guī)定前者要受后者的限制，故承運人的責任期間也不能成為無單放貨的抗辯事由。
三、無單放貨行為的責任屬性及訴權的行使[15]
總共4頁 [1] 2 [3] [4]
上一頁 下一頁
